Schön, dass Marken wie Chevrolet und Ford ihre Coupé-Legenden Camaro und Mustang jetzt auch als offizielle Europa-Versionen anbieten. Klar, da ist auch eine Portion Eigennutz im Spiel, wissen die Konzerne doch um das gute Geschäft der privaten Importeure, das sie gerne selbst übernehmen. Aber ganz gleich: Den neuen Camaro gibt es also nun direkt vom Hersteller ab fairen 39 900 Euro.
Dafür kauft so mancher Kunde einen hochgerüsteten Volkswagen Golf. Er mag mit ihm mehr Praxistauglichkeit bekommen, aber ist dann natürlich weit vom Charme des US-Coupés entfernt. Für den Basispreis verrichtet jetzt ein Zweiliter-Turbo aus dem Konzernregal seinen Dienst. Das ist vielleicht nicht die Maschine, die man unbedingt in einem Camaro sehen will, aber das Auto wird mit dem 275-PS-Vierzylinder schon richtig schnell und hält den Budget-Kummer in Grenzen. Der Achtzylinder mit 452 PS kostet 6000 Euro Aufpreis und rollt dann mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe an den Start, während die Version mit Achtgang-Wandlerautomatik weitere 2000 Euro verschlingt.
So weit, so gut. Wer den taufrischen Camaro erstmals in Augenschein nimmt, könnte denken, es handele sich um ein modifiziertes Modell. Zumal die Amis ja gerne mal optisch durchaus tiefgehende Retuschen vornehmen, um das neue Modelljahr zu pushen. Aber nein, dieser Camaro basiert auf der 2012 erstmals eingesetzten GM-Alpha-Plattform, auf der auch der kompakte Cadillac ATS steht. Dadurch verliert er zwar rund sechs Zentimeter an Außenlänge und rund vier Zentimeter an Radstand - aber wird rund 100 Kilo leichter.
Doch Chevrolet hat auch noch an ganz anderen Stellschrauben gedreht, um den heckangetriebenen Zweitürer verlockend zu machen. Beispielsweise die Motorcharakteristik nachgeschärft. War der Vorgänger mit seinen bis zu 432 Pferden beileibe kein Schwächling, so wirkt der 453 PS starke Newcomer in allen Lebenslagen bissiger, als die Leistungsdifferenz glauben macht. Schon beim Antippen des Gaspedals aus niedrigem Tempo heraus müssen die Hinterräder um Traktion ringen.
Aber jetzt bitte bloß nicht denken, der Zweiliter habe sich damit disqualifiziert. Er ist eben die Budget-Lösung unter den Budget-Sportlern. Hier haben die Techniker auf elektronischem Wege ein bisschen nachgeholfen, um ihn akustisch attraktiv zu machen. Vierzylinder bleibt eben Vierzylinder, auch wenn er gegen Drehzahl-Ende energisch schnaubt. In Sachen Kraftübertragung lässt man dem Kunden in diesem Fall keine Wahl, das übernimmt die hauseigene Achtgang-Wandlerautomatik, die aber auch beim V8 vorzuziehen ist. Schön, dass Fans manueller Getriebe nicht nach Hause geschickt werden müssen, doch der geschmeidig agierende Achtgänger lässt das Auto einfach harmonischer fahren.
Apropos Harmonie: Der Camaro ist kein kompromissloser Athlet, der über Verwerfungen poltert, sondern ein agiler, allerdings kein nervöser Cruiser. Zu den eindeutigen Sportwageneigenschaften zählen der knappe Beinraum im Fond sowie die stramme Servolenkung. Dazu gesellen sich kommode Sitze. Lange Strecken sind mit dem Ami kein Problem, vorn beschert er seinen Passagieren auch genügend Raum zum angenehmen Verweilen.
Der schönste Platz ist freilich hinter dem Lenkrad, wo der Blick auf die vier kleinen, per TFT-Technik eingeblendeten Rundinstrumente fällt. Dort erhält man noch so Infos wie den Öldruck - eine fast ausgestorbene Disziplin im Zeitalter von Bits und Bytes. Modern kann der Camaro aber auch, dessen großer Multifunktionsscreen einen Tick zu schräg - schränkt die Ablesbarkeit ein - in die so herrlich markentypisch anmutende Kunststoff-Architektur implementiert wurde. Als da wären Apple Carplay respektive Android Auto plus Wlan-Hotspot, Head-up-Display (das übrigens in der Corvette und nicht bei BMW sein Debüt feierte), Querverkehr-Erkennung sowie Totwinkel-Warnung. Mehr Fremdeingriff gestattet der Camaro nicht, und das ist auch okay.
Wer das Erlebnis offen genießen möchte, muss 5000 Euro mehr ausgeben und bekommt ein vollelektrisches Verdeck, dafür aber die 250-km/h-Begrenzung im Falle der V8-Version. Das Coupé rennt dagegen 290 Sachen. Manche Entscheidungen fallen wirklich schwer. ‹ŒSP-X
