Ingolstadt: "Faszinierende Zukunftsoption"
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Ingolstadt

An synthetischen Kraftstoffen (E-Fuels), die aus Ökostrom und Kohlendioxid (CO2) hergestellt werden, arbeitet Audi schon seit Längerem. Nun will die Ingolstädter VW-Tochter die Produktion von E-Diesel mehr als bisher anschieben, denn der habe "das Potenzial, herkömmliche Verbrennungsmotoren nahezu CO2-neutral zu betreiben", verspricht das Unternehmen. Was dem durch den Abgas-Skandal gehörig in Verruf geratenen und seither mit sinkenden Absatzzahlen kämpfenden Selbstzünder wieder neuen Schwung verleihen könnte. Schon Anfang kommenden Jahres will der Autobauer gemeinsam mit den Partnern Ineratec GmbH und Energiedienst Holding AG in der Schweiz eine Pilotanlage zur E-Diesel-Produktion hochziehen und gegen Ende 2018 auch schon die Produktion aufnehmen. Der dazu nötige grüne Strom komme aus Wasserkraft, das CO2 könne aus der Luft oder aus Biogas gewonnen werden, so Audi. Die Anlage in Laufenburg im Kanton Aargau soll einmal rund 400 000 Liter E-Diesel pro Jahr liefern.

"Beim Projekt in Laufenburg können wir durch eine neue Technologie die Produktion von E-Diesel effizient in kompakten Einheiten und damit wirtschaftlicher gestalten", so Reiner Mangold, der die nachhaltige Produktentwicklung bei Audi leitet. Die Pilotanlage, die in einen Überseecontainer passt, biete zudem "die Möglichkeit zur Kombination der Energiebereiche Strom, Wärme und Mobilität" und mache "erneuerbare Energie speicherbar".

Mit der Wirtschaftlichkeit ist das - im Vergleich mit dem Energiegehalt eines Liters aus Erdöl hergestellten Diesel-Kraftstoffs - allerdings so eine Sache: "Die Kosten für E-Fuels sind derzeit noch hoch (bis zu 4,5 Euro pro Liter Dieseläquivalent)", heißt es in einer aktuellen Studie der Deutschen Energieagentur (Dena) für den Verband der Automobilindustrie (VDA). Und weiter: "Ein Zielkostenniveau von ca. 1 Euro pro Liter Diesel-Äquivalent erscheint bei Importen aus Regionen mit hohem Angebot an Sonne und/oder Wind aus heutiger Perspektive erreichbar."

Beim Motorenkongress des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) machten Experten aber noch eine andere Rechnung auf: Selbst wenn im Jahr 2050 der Rohölpreis bei 100 Dollar je Barrel (je 159 Liter) liegen sollte - das entspricht etwa 0,61 Euro pro Liter flüssigen Kraftstoff (Diesel-Äquivalent ohne Steuern) -, kämen alle E-Fuels noch immer auf Kosten "in der ähnlichen Größenordnung von 2,5 Euro je Liter Diesel-Äquivalent", heißt es in einer Präsentation.

Das Problem ist bei Audi bekannt. Unternehmenssprecher Sascha Höpfner weist zwar darauf hin, dass E-Diesel zwar immer günstiger werde, je mehr der Markt dafür in Fahrt komme. Aber: "Im besten Fall erreichen wir den doppelten Preis von herkömmlichem Diesel." Der Nettopreis - also ohne Steuern und Abgaben - für den Liter aus Rohöl hergestellten Diesel-Kraftstoff liegt derzeit im Schnitt bei knapp 50 Cent.

Schlussfolgerung: "Jetzt ist die Politik gefragt, Rahmenbedingungen zu schaffen, die den Einsatz und die Weiterentwicklung dieser Kraftá †stoffe zukünftig wirtschaftlich machen", fordert etwa Audi-Vorstandschef Rupert Stadler. Ebenso sieht die Dena Handlungsbedarf, wenn sie als Fazit ihrer Studie schreibt: "Für weitere Investitionen zur Steigerung von Herstellungseffizienz, Senkung der Kosten und zur Beschleunigung des Markthochlaufs müssen geeignete Rahmenbedingungen geschaffen werden." Und so mahnt die Dena bei Politik und Industrie eine "strategische Agenda" für die Technologie- und Marktentwicklung sowie die Regulierung von E-Fuels an.

Denn wenn auch - nach einer aktuellen Dena-Umfrage - lediglich jeder fünfte Bundesbürger glaubt, dass herkömmliche Diesel- und Benzinfahrzeuge im Jahr 2030 noch den Pkw-Markt beherrschen werden, aber 59 Prozent der Befragten E-Autos und Hybridfahrzeugen eine dominante Rolle zutrauen, setzt die Branche weiter auf Verbrennungsmotoren - neben dem Ausbau der Elektromobilität.

Nicht umsonst spricht VDA-Präsident Matthias Wissmann mit Blick auf die E-Fuels von einer "faszinierenden Zukunftsoption". Für Audi gelten dabei allerdings laut Stadler zwei Voraussetzungen: "Die Kraftstoffe müssen in einer ganzheitlichen Betrachtung die CO2-Emissionen um mindestens 70 Prozent im Vergleich zu fossilen Energieträgern reduzieren. Zudem dürfen sie in keiner Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion stehen."

Das Faszinierende an der "Zukunftsoption" klimafreundá †licher E-Fuels liegt vor allem darin, dass sie den Autobauern - solange das E-Auto nicht recht in die Gänge kommen mag - etwas Entlastung bei den Abgas-Grenzwerten bringen könnte. Erst jüngst hat die EU-Kommission "Vorschläge" für deutlich verschärfte Kohlendioxidemissionen auf den Tisch gelegt. Dürfen aktuell neu zugelassene Pkw im Schnitt nicht mehr als 130 Gramm CO2 pro Kilometer in die Luft blasen, so sollen Neuwagen bis 2030 satte 30 Prozent weniger CO2 ausstoßen im Vergleich zum Bezugsjahr 2021 - und da liegt das Limit bereits bei 95 Gramm.

Zurzeit schaffen alle in Deutschland neu zugelassenen Pkw nach Zahlen des Center of Automotive Management im Schnitt 127,4 Gramm CO2. Doch Autobauer mit vielen schweren und PS-starken Wagen im Angebot wie Mercedes, Audi oder Porsche liegen mit ihren Flotten teils deutlich über dem aktuellen Grenzwert. Um künftig auch nur das 95-Gramm-Limit einzuhalten, besteht also bei allen Herstellern immenser Handlungsbedarf. Denn wenn sie die Grenzwerte nicht einhalten, drohen saftige Geldstrafen von 95 Euro für jedes zu viel ausgestoßene Gramm CO2. Das kann dann für manche Unternehmen leicht in die Milliarden gehen.

Nicht nur deshalb muss rasch etwas geschehen. Die CO2-Emissionen in Deutschland wollen nämlich trotz aller Bemühungen um sauberere Luft nicht so recht sinken. Im Gegenteil sind sie 2016 und in der ersten Hälfte dieses Jahres sogar noch gestiegen. Nach Berechnungen der Denkfabriken Agora Energiewende und Agora Verkehrswende legte der CO2-Ausstoß im 1. Halbjahr 2017 gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres um 1,2 Prozent auf 428 Millionen Tonnen zu. Am kräftigsten stiegen dabei die Emissionen des Verkehrssektors mit 4,6 Millionen Tonnen.

Die Bundesrepublik ist damit drauf und dran, ihre Klimaziele für 2020 weit zu verfehlen: Statt der ins Auge gefassten Minderung des CO2-Ausstoßes gegenüber 1990 auf 750 Millionen Tonnen dürften nach einem internen Papier des Umweltministeriums wohl nur 844 Millionen Tonnen realisiert werden.

Gas und Sprit aus Wasserstoff und Kohlendioxid

E-Diesel gehört zu den sogenannten synthetischen Kraftstoffen (E-Fuels). Zu ihrer Herstellung werden zunächst mit Ökostrom aus Wasser und Kohlendioxid (CO2) aus der Luft oder Biogasanlagen in einem chemischen Prozess, der Elektrolyse, Wasserstoff und Sauerstoff erzeugt. Mit dem Wasserstoff können etwa Brennstoffzellenautos angetrieben werden. Wird dem Wasserstoff CO2 zugeführt (Methanisierung), synthetisches Erdgas (Methan). Damit können Verbrennungsmotoren klimaneutral angetrieben werden. Audi betreibt mit mehreren Partnern eine solche E-Gas-Anlage in Werlte (Niedersachsen), die jährlich etwa 1000 Tonnen Gas erzeugt. Flüssige E-Fuels werden durch einen der Elektrolyse nachgeschalteten Prozess der Synthese aus Wasserstoff und CO2 hergestellt. Zunächst entsteht eine dem Rohöl vergleichbare Flüssigkeit, aus der sich in weiteren Verarbeitungsschritten schwefelfreie Kraftstoffe wie E-Benzin, EDiesel oder Kerosin herstellen lassen. Diese können dann weitgehend klimaneutral zum Antrieb von Kraftfahrzeugen, Flugzeugen oder Schiffen verwendet werden. Vorteile der E-Fuels sind, dass die vorhandenen Tankstellen, Pipelines und Lager weiter genutzt und herkömmliche Verbrennungsmotoren damit betrieben werden können. Nachteil ist die geringe Energieeffizienz. So brauchen mit E-Fuels betriebene Autos mit Verbrennungsmotoren im Vergleich zu Brennstoffzellenfahrzeugen zweimal mehr Strom, gegenüber Elektroautos sogar vier bis fünfmal mehr Energie. Außerdem ist die Herstellung der E-Fuels noc so teuer, dass sie gegenüber konventionellen Kraftstoffen zurzeit nicht konkurrenzfähig sind.