Ingolstadt (dk) Audi-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg spricht im Interview über neue Modelle, Design, Elektromobilität und die Formel 1.
Wann wird der erste Elektro-R8 verkauft?
Ulrich Hackenberg: Wir schauen uns das Projekt derzeit noch mal genau an, weil sich bei Batterieleistung und Reichweite neue Möglichkeiten ergeben haben. Die Chancen für eine Kleinserie stehen gut, aber es gibt dafür im Audi-Vorstand noch keine Entscheidung.
Es wird gemunkelt, Sie würden den R8 e-tron gerne realisieren.
Hackenberg: Der R8 e-tron ist ein faszinierendes Auto, weil jedes Bauteil High-End-Technologie darstellt. Außerdem hat die Mannschaft damit viel Kompetenz aufgebaut, von der nun auch andere Entwicklungen profitieren, denken Sie dabei zum Beispiel an den A3 e-tron mit Plug-in-Antrieb. Schon deshalb würde ich als Entwicklungschef den R8 e-tron gerne auf der Straße sehen.
Warum wurde der R8 e-tron denn gestoppt?
Hackenberg: Einerseits wegen der recht hohen Batteriekosten, andererseits, weil wir mit der Reichweite der damals verfügbaren Batterietechnologie nicht zufrieden waren.
Und jetzt denken Sie wieder an eine Kleinserie?
Hackenberg: Zumindest sind die Batterien in Bezug auf die Energiedichte besser geworden. Die Reichweite kann also neu definiert werden. Und der R8 e-tron würde mit seiner Spitzentechnologie unsere Top-Baureihe bereichern.
Verdient Audi immer noch nichts am R8 e-tron?
Hackenberg: Wir schauen uns Kosten und Erträge genau an. Aber in erster Linie ist der R8 e-tron als Elektro-Sportwagen mit seiner Top-Performance für uns ein wichtiger Imageträger, deshalb reden wir über kleine Stückzahlen. Mit deutlich größerem Volumen bringen wir die Elektromobilität in Kürze mit dem A3 e-tron zu unseren Kunden.
Zurzeit wird man das Gefühl nicht los, dass Elektromobilität sich endgültig nicht mehr stoppen lässt. Irgendwie meint man aber auch, Audi würde sich gerade bei dieser Technik zieren.
Hackenberg: Wir verfolgen bewusst unterschiedliche Ansätze und analysieren sehr genau das Mobilitätsverhalten und die Erwartungen unserer Kunden an das Elektroauto. Bis auf weiteres sind wir sicher, dass der Plug-in-Hybridantrieb unseren Kunden den besten Mehrwert bringt.
Warum?
Hackenberg: Weil Elektrofahrzeuge heute noch einen Zweit- bis Drittfahrzeug-Charakter besitzen. Aber wer das Bedürfnis hat, von Ingolstadt nach Nürnberg, München oder Regensburg zu fahren, oder auch mal zum Skifahren, braucht Mobilität, die über das urbane Fahren hinausgeht. Und da ist ein Elektrofahrzeug limitiert. Dagegen ist ein Plug-in-Antrieb wie im A3 e-tron ein Antriebskonzept, das Verbrennungsmotor und E-Maschine vereint, an der Steckdose aufladbar ist, eine elektrische Reichweite von 50 km und im Hybridmodus unbegrenzte Mobilität ermöglicht. Und bei 204 PS können Sie auch den Audi-typischen Fahrspaß erwarten – bei einem Verbrauch von nur rund 1,5 Litern pro 100 Kilometer.
Also geht Audi den besseren Weg?
Hackenberg: Der A3 e-tron mit Plug-in macht in jeder Hinsicht Spaß, er ist vielseitig einsetzbar und hocheffizient. Damit hat er die typischen Audi-Gene. Die Kunden werden schnell erkennen, dass diese Technologie einem reinen Elektroauto mit limitierter Reichweite überlegen ist.
Ist die Elektromobilität die Technik der mobilen Zukunft, die am wichtigsten ist?
Hackenberg: Auf lange Sicht betrachtet wird sich der elektrische Antrieb durchsetzen.
Wann?
Hackenberg: Das dauert noch. Der Verbrennungsmotor spielt noch längere Zeit eine dominante Rolle. Klar, denn Benziner und Diesel sind auf einem sehr hohen Niveau bei Leistung und Effizienz angelangt. Und wir haben weiteres beträchtliches Potenzial, deren Verbrauch und Emissionen zu senken.
Wie lange noch?
Hackenberg: Mehr als 20 Jahre. Zunächst nimmt die Vielfalt an Antriebsformen zu, neben TFSI und TDI-Motoren werden Erdgasantriebe wichtiger. Dazu kommen verschiedene Formen der Elektrifizierung und am Horizont zeichnen sich als weitere Alternative auch Brennstoffzellen-Antriebe ab. Der Elektro-Antrieb wird sich in Verbindung mit neuen Batterietechnologien am schnellsten und stärksten weiterentwickeln.
Dann gilt: Elektromotor gegen Verbrenner?
Hackenberg: Zunächst geht es um die optimale Kombination der technologischen Möglichkeiten. Elektromotoren werden Verbrennungsmotoren immer stärker unterstützen. Vor allem beim Anfahren und bei niedrigen Drehzahlen sind sie eine hervorragende Ergänzung. Mit unserer e-tron-Technologie bekommt der Kunde also einen im Alltag deutlich spürbaren Mehrwert.
Das reine Elektroauto wird sich aber auch durchsetzen.
Hackenberg: Natürlich, es wird sich nach und nach durchsetzen – nicht nur, weil die Emissionen so gering sind, sondern auch weil es viel Fahrspaß bietet. Außerdem gibt es ein großes politisches und gesellschaftliches Interesse, das diese Entwicklung fördert.
Sie erwähnten gerade, die Brennstoffzelle sei ein Thema.
Hackenberg: Ja, wir sind mit der Technologie sehr weit, reden aber nicht so viel darüber. Das Gute an der Brennstoffzelle: Sie stellt elektrische Energie im Auto her und ermöglicht somit Elektromobilität für die Langstrecke. Die Nachteile liegen bei einigen Eigenschaften des Wasserstoffs. Um diesen herzustellen, braucht es viel Energie; um ihn zu tanken, spezielle Tankstellen. Momentan hat die Batterie als Energiespeicher für alternative Antriebe einen Vorsprung.
Wer wird sich durchsetzen?
Hackenberg: Ich sehe da momentan eine Art Wettlauf, aber noch keinen eindeutigen Sieger. Wir arbeiten an beiden Technologien, weil eine Zeit kommen wird, in der beide Antriebsformen nebeneinander existieren und zum Einsatz kommen werden.
Gibt es neben der Elektromobilität andere Entwicklungen, spannende Technologien, die der Automobilität weiterhelfen?
Hackenberg: Da gibt es viele, die Schubladen sind gut gefüllt und werden immer neu bestückt. Besonders in Sachen Elektronik und Vernetzung tut sich derzeit viel.
Ein Beispiel?
Hackenberg: Eines der Zukunftsthemen, an dem wir intensiv arbeiten, ist das pilotierte Fahren. Dabei übernimmt das Auto vollständig oder teilweise die Fahraufgabe, um den Fahrer zu entlasten und Komfort sowie Sicherheit im Straßenverkehr weiter zu erhöhen. Unsere Technologien dazu haben wir vor kurzem auf einer der wichtigsten Elektronikmessen der Welt, auf der CES in Las Vegas vorgestellt. Das Interesse war enorm. Hier haben wir einen Megatrend deutlich früher erkannt als die Wettbewerber
Ab wann kann ich vollständig pilotiert von Hundszell ins Parkhaus in der Innenstadt fahren?
Hackenberg: Technisch darstellen können wir das schon heute. Das heißt, die nötige Sensorik, Elektromechanik und Rechenleistung ist bereits verfügbar. Der Gesetzgeber ermöglicht es aber noch nicht, weil wesentliche Fragen zur Haftung noch nicht geklärt sind. Somit wird es noch ein paar Jahre dauern, bis wir das im Serienauto anbieten können.
Regen sich da nicht Autofahrer, die sich nicht entmündigen lassen wollen?
Hackenberg: Der Fahrer kann jederzeit die Kontrolle übernehmen und muss aufmerksam bleiben, wie ein Pilot im Flugzeug, der den Autopiloten aktiviert hat. Aber stellen Sie sich vor, ein Fahrer erleidet einen Herzinfarkt, während er auf der Überholspur fährt. Mein Ziel ist es, dass die Technik das Auto in einem solchen Extremfall eigenständig durch den Verkehr in eine sichere Parkposition bringen kann. Und vielleicht gleichzeitig noch den Arzt ruft. Das wäre eine Hilfe für den Kunden, die optimale Unterstützung des Fahrers und ,ein Plus an Sicherheit im Straßenverkehr für alle.
Blicken wir auf die nahe Zukunft mit herkömmlicher Technik. Ein Fachmagazin sprach zuletzt davon, Audi würde sich derzeit neu erfinden. Welchen Anteil haben Sie daran?
Hackenberg: Als Entwicklungschef habe ich natürlich einen großen Einfluss darauf. Ich bin hier, um interessante, neue Autos und kundenrelevante Innovationen auf den Weg zu bringen.
Welche Autos braucht Audi denn am dringendsten?
Hackenberg: Das Audi-Rekordjahr 2013 mit über 1,57 Millionen verkauften Autos, zeigt, wie beliebt unsere aktuellen Modelle sind. Für die Zukunft braucht es noch einige weitere Modelle, welche die starke Marktposition von Audi im sogenannten C- und D-Segment untermauern. Wir arbeiten dazu an der Diversifizierung bestehender Baureihen, an Zwischengrößen. Zusätzlich wollen wir unser Angebot im Segment der kleinen SUV erweitern.
Zum Beispiel mit dem Q1.
Hackenberg: Ja, am Q1, den wir hier in Ingolstadt produzieren werden, arbeiten wir gerade sehr intensiv. Aber es kann auch noch weitere Modelle mit ausgeprägtem Charakter geben. Vom Q5 zum Beispiel ließen sich noch Derivate ableiten. Wir achten auf Nischen, in die wir gezielt hineinstoßen. Wie so etwas aussehen kann, haben wir kürzlich bei der Automesse in Detroit mit dem Audi allroad shooting brake vorgestellt. Die Studie vereint die robusten Eigenschaften eines allroad mit e-tron-Technologie und den Vorzügen eines kompakten, zweitürigen Avant, dazu viele Details, die auf die neue Generation des TT verweisen.
Sie sprachen von Zwischengrößen.
Hackenberg: Beim A4 sind A5 Coupé und A5 Sportback eine Zwischengröße. Beim A6 ist es der A7. Das ist in anderen Segmenten auch darstellbar, übrigens mit gutem wirtschaftlichen Erfolg.
Was macht der A2?
Hackenberg: Er war seinerzeit ein Crossover mit MPV-Charakter, also ein kleines Multitalent. Ob das in der Größe eines A2 heute noch sinnvoll ist, beschäftigt uns gerade intensiv. Vom Grundcharakter her ist aber ein MPV für Audi durchaus von Interesse.
Warum?
Hackenberg: Der MPV-Kunde wünscht sich ein großzügiges Raumangebot, möchte aber keinen Van. Solche Kunden sprechen wir heute erfolgreich mit unseren SUV-Modellen an. Dennoch stellen wir uns die Frage, ob ein Premium-MPV zum Image von Audi passt.
Audi-Modelle haben oft viel Leistung. Reichen A3 e-tron und ein A3 g-tron, um die CO2-Ziele zu realisieren?
Hackenberg: Wir haben das Ziel, um 2020 im Schnitt die 95 Gramm pro Kilometer zu erreichen. Dass werden wir schaffen, weil wir intensiv darauf hinarbeiten. Wir wollen und werden aber an Emotionalität, Sportlichkeit und Fahrspaß festhalten.
Wie viel Gramm fehlen auf 95 Gramm?
Hackenberg: Wir liegen heute im Schnitt bei unter 140 Gramm je Kilometer, beim A3 schaffen wir mit dem g-tron, also der Erdgasversion, bereits durchschnittlich 88 Gramm, und der A3 e-tron stößt nur 35 Gramm CO2 aus. Wenn man sich die Differenz zum Ziel von 95 Gramm pro Kilometer anschaut, werden wir davon rund 40 Prozent über die Optimierung der klassischen Antriebe erreichen. 30 Prozent werden wir über das Fahrzeug schaffen – Rollwiderstand, Luftwiderstand, Gewicht. Bleiben 30 Prozent übrig. Die müssen wir über alternative Antriebe wettmachen. Erdgas, Plug-in Hybrid, vollelektrischer Antrieb, Brennstoffzelle.
Ist das zu machen?
Hackenberg: Wir müssen uns enorm anstrengen und viel Geld investieren. Aber: Wir profitieren von der Baukastenstrategie innerhalb des Volkswagen-Konzerns und müssen keine Kooperationen mit anderen Herstellern eingehen. Die Baukästen ermöglichen es uns, vergleichsweise einfach die Technologien über verschiedene Marken zu verteilen und in den Werken sehr flexibel zu produzieren. Das ist die Grundlage für Erfolg und sichere Arbeitsplätze.
Lässt sich ohne ein Baukasten-System – ob quer oder längs – heute noch rentabel entwickeln und wirtschaften?
Hackenberg: Die Baukastenidee ist wichtig und setzt sich zum Wohle aller Marken des VW-Konzerns durch. Andere Hersteller sind gezwungen, Kooperationen einzugehen, um die teuren Entwicklungen teilen zu können. Ohne Baukasten wird es künftig nicht mehr gehen.
Audi ist doch Erfinder dieser Idee?
Hackenberg: Die Idee stammt von Audi. Und in erster Linie ist damit mein Name verbunden, worauf ich durchaus stolz bin. Bei VW habe ich das Prinzip dann mit dem Modularen Querbaukasten weitergeführt. Nun kommt bei Audi die nächste Generation des Längsbaukastens. Das ist sicher auch einer der Gründe, warum ich nach meiner Zeit bei VW nun wieder in Ingolstadt wirken darf.
Hin zum Design: Früher war das Audi-Gesicht eines, um das Audi von vielen Wettbewerbern beneidet wurde. Heute scheint es, als würden viele Audi von vorne gleich aussehen.
Hackenberg: Es ist wichtig, dass man einen Audi auf Anhieb erkennt. Nicht nur mit klaren Frontmerkmalen, sondern auch an den Proportionen und der gesamten Designsprache. Ein Audi ist in der Regel nicht nervös oder aufgeregt. Er lebt von der Form, muss sexy sein, aber nicht überschminkt.
Aber. . .?
Hackenberg: Das Design darf nicht monoton werden, es muss interessant bleiben. Und es braucht Merkmale, an denen man nicht nur erkennt, dass es ein Audi ist, sondern auch welcher Audi es ist.
Und das ist nicht immer so?
Hackenberg: Im Prinzip schon. Doch nun gilt es, die Designsprache zu erweitern.
Bedeutet das eine Design-Kurskorrektur?
Hackenberg: Wir müssen nicht anders werden als bisher, sondern wir müssen nur etwas stärker differenzieren. So wie man einen TT auch von Weitem sofort als TT und als Audi erkennt, so soll es auch bei den anderen Modellen sein.
Darf ich noch zum Triumph in der Rallye-WM gratulieren? Da waren Sie ja stark involviert.
Hackenberg: Das nehme ich gerne an, auch im Namen des VW-Motorsportteams. Ich habe in meinen letzten sechs Jahren bei VW ziemlich hart dafür gearbeitet. Nach der erfolgreichen Zeit bei der Rallye Dakar, kamen 2013 die Erfolge bei der Rallye-WM. Die schaue ich mir mit sehr viel Freude an.
Der Erfolg im Debütjahr hat Sie aber sicher überrascht?
Hackenberg: Der Einstieg war sorgfältig vorbereitet und wir waren überzeugt, dass wir innerhalb von drei Jahren die Weltmeisterschaft gewinnen können. Dass es so schnell ging, beruhte auf einer Top-Teamleistung und sicher auch auf ein paar guten Entscheidungen.
Welche zum Beispiel?
Hackenberg: Wir wollten Sebastian Ogier als Fahrer und haben ihn bekommen.
Schon ist VW der Gejagte.
Hackenberg: Der Einstieg von VW hat die Rallye-Welt massiv belebt. Es sind sogar neue dazugekommen. Das sorgt für Spannung auf den Rallye-Pisten und für weiter großes Zuschauer-Interesse.
Was dem Rallye-Sport gut tut.
Hackenberg: Wir konnten etwas dazu beigetragen, die im Ausland so beliebte Rallye-WM auch in Deutschland wieder interessanter zu machen. Nun erscheint diese Meisterschaft anderen Herstellern attraktiver. Das ist eine schöne Erfolgsgeschichte.
Früher war Audi der Rallye-Hero, nun ist es VW. Würde Rallye heutzutage nicht auch zu Audi passen?
Hackenberg: Doch, die Geschichte von Audi ist fest mit dem Rallye-Sport verbunden. Aber auch mit der Rundstrecke. Mit unseren Titeln in der DTM und der Langstreckenweltmeisterschaft haben wir im vergangenen Jahr ebenfalls sehr viel erreicht und die erfolgreichste Saison unserer Motorsportgeschichte abgeschlossen. Allerdings ist die DTM nicht so international ausgerichtet wie etwa die Rallye-WM.
Kritik an der DTM?
Hackenberg: Nein, die DTM ist eine noch vergleichsweise junge Serie, die sich auch immer stärker international ausrichtet.
Und was ist mit der Formel 1?
Hackenberg: Die Formel 1 ist vom Marketing-Gesichtspunkt her sicher die stärkste und interessanteste Serie. Aber sie ist sehr aufwändig.
Zu aufwändig?
Hackenberg: Der VW-Konzern könnte es schaffen, eine wichtige Rolle zu spielen. Aber es würde eine Konzentration bedeuten. Sprich, man müsste Marken im Konzern etwas einschränken.
Audi fährt Formel 1, der Rest des Konzerns macht keinen Motorsport?
Hackenberg: So in etwa. Und das wäre natürlich nicht sinnvoll. Da haben die Fans und wir mehr davon, wenn zum Beispiel in Le Mans mit Audi und Porsche zwei Marken des Konzerns antreten. Dieser Wettkampf wird viel Aufmerksamkeit auf sich ziehen.
Abschließend zu Ducati in der Motorrad-WM: Was kann Audi dazu beitragen, dass Ducati näher an die Spitze kommt?
Hackenberg: Weil ich mit der Performance in der MotoGP im letzten Jahr nicht zufrieden bin, haben wir ein Programm definiert und die Weichen gestellt. Dabei unterstützen und fördern wir Ducati natürlich in vielerlei Hinsicht; im Gegenzug profitieren aber auch wir von den Erfahrungen und Entwicklungen. Der Austausch mit all unseren italienischen Töchtern ist sehr intensiv und eine große Bereicherung.
Wann sitzt ein deutscher Fahrer auf einer Ducati?
Hackenberg: Wichtig ist, den besten Fahrer zu verpflichten. Für die internationale Ausrichtung sind natürlich Fahrer aus möglichst vielen Ländern ein Gewinn. Aus deutscher Sicht gibt es ja inzwischen in den MotoGP-Klassen wieder einige Talente, die auch noch sympathisch rüberkommen.
Prof. Dr. Ulrich Hackenberg wurde am 12. Mai 1950 in Herne (Nordrhein-Westfalen) geboren.
Nach Abschluss des Maschinenbaustudiums an der RWTH Aachen war er von 1978 bis 1985 am Institut für Kraftfahrwesen als Assistent tätig. Er leitete dort unter anderem den Forschungsbereich Fahrzeugdynamik, baute die Vorlesung Kraftradtechnik auf und promovierte 1985 über das Stabilitätsverhalten des Systems „Fahrer-Kraftrad-Straße“.
1985 wechselte Prof. Dr. Hackenberg zur AUDI AG, wo er 1989 die Leitung der Konzeptdefinition und später die technische Projektleitung der gesamten Produktpalette übernahm.
Dies umfasste die Modelle Audi 80, A3, A4, A6, A8, TT und A2 sowie zahlreiche Konzeptstudien und Showcars, die technische Konzeption der Plattformstrategie sowie den Aufbau einer Simultaneous-Engineering-Struktur.
Von 1998 bis 2002 war Prof. Dr. Hackenberg für die Volkswagen AG tätig. Dort leitete er den Bereich "Aufbauentwicklung" und übernahm Ende 1998 zusätzlich die Verantwortung für die Konzeptentwicklung.
Zusätzlich zu seinen Aufgaben bei Volkswagen wurde Prof. Dr. Hackenberg zum "Member of the Board" von Entwicklung bei Rolls Royce Bentley Motor Cars Ltd. ernannt und restrukturierte die Technische Entwicklung des Unternehmens. Von Anfang 1999 bis Mitte 2000 konzipierte er die künftigen Bentley-Modelle sowie die Neuanläufe des Bentley Arnage Red Lable, des Rolls-Royce Seraph long wheel base sowie des Rolls-Royce Corniche.
Von 2002 bis Januar 2007 war Prof. Dr. Hackenberg erneut für die AUDI AG tätig und leitete die Sparte „Konzeptentwicklung, Entwicklung Aufbau, Elektrik/Elektronik“ In dieser Zeit entwickelte er auch den "Modularen Längsbaukasten".
Am 1. Februar 2007 wurde Prof. Dr. Hackenberg Mitglied des Markenvorstands Volkswagen für den Geschäftsbereich Entwicklung. Er zeichnete für den weiteren Ausbau und die komplette Erneuerung der Volkswagen-Produktpalette sowie die Entwicklung des Modularen Querbaukastens verantwortlich. Weitere Highlights waren die Entwicklung des ersten serienmäßigen Ein-Liter-Autos XL1 und der Einstieg der Marke Volkswagen in den Motorsport.
Seit 1. Juli 2013 ist er Mitglied des Vorstands der AUDI AG und verantwortet die technische Entwicklung von Audi. Zusätzlich ist er verantwortlich für die markenübergreifende Entwicklungssteuerung des Volkswagen-Konzerns.
