Natter Flugzeug
Eine der vier von den Alliierten bei Kriegsende erbeuteten Nattern wurde auf der Kriegsbeuteschau im englischen Farnborough gezeigt. Die Hakenkreuze wurden nachträglich aufgemalt. Vorne sind die Raketen zum Abschuss feindlicher Flugzeuge zu sehen.
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Erich Klöckner zählt zu den bedeutendsten deutschen Fliegern des vergangenen Jahrhunderts. Er ist der erste Mensch, der mit einem Segelflugzeug die Stratosphäre erreicht – und in der ungedämmten Holzkabine Temperaturen von minus 55 Grad übersteht. Er steuert darüber hinaus bis zum Großflugzeug fast alles, was zu seinen Zeiten Flügel hat, und erprobt sogar Prototypen einiger der letzten „Wunderwaffen“ im sogenannten Dritten Reich: die Me 328, eine Art fliegende Bombe zur Selbstopferung, mit der die alliierte Invasion aufgehalten werden soll, und die Bachem Natter, eines der weltweit ersten Flugzeuge mit Raketenantrieb. Die Testflüge beginnen im Herbst 1944 in Neuburg.

Spitzname „Flieger-Erich“

 

Geboren wird Erich Klöckner vor 100 Jahren, am 22. November 1913, in dem Dorf Hirscheid im Westerwald. Schon als Bub ist er von der Idee des Fliegens besessen. Dazu trägt auch sein Lehrer bei, der während des Ersten Weltkrieges Flieger war und mit Begeisterung davon erzählt. Im Heimatdorf hat der junge Klöckner deswegen bald den Spitznamen „Flieger- Erich“. Er absolviert eine Lehre zum Schmied und baut nach einer Strichzeichnung in einer Zeitung mit einem Freund heimlich einen Hängegleiter, mit dem er bis zu 50 Meter weit gleitet – und das sogar im Winter auf Skiern. „Der Funke war übergesprungen“, erinnert er sich noch an seinem 85.Geburtstag in einem Gespräch. Und und auch sein Berufsziel steht fest: Er will Pilot werden. 1929 legt Klöckner die erste Segelfliegerprüfung ab, besteht später alle anderen Tests für Segel- und Motorflugzeuge und wird schließlich sogar Fluglehrer. Mit dem Spülen von Geschirr finanziert er seine Ausbildung. „Das Ziel erreicht nur, der eins hat“, lautet seine Devise.

1936 schafft Klöckner das Kunststück, als Zivilist bei der Luftwaffe in Celle eine Anstellung zu bekommen – zunächst als Einflieger, dann als Chefpilot der Forschung und Erprobung. Er weigert sich, der Luftwaffe beizutreten – mit Erfolg. Klöckner wird zeit seines Lebens Zivilist bleiben. Bereits Ende 1937 Jahres holt ihn der Meteorologe Walter Georgii zu sich an die Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug nach Darmstadt. „Schleppen von Segelflugzeugen, von morgens bis abends, war zunächst seine etwas ernüchternde Beschäftigung. Warum es durchweg Luftwaffensoldaten waren, die da im Segelflug geschult wurden, erfährt er erst einige Zeit später“, schreibt Karl Kössler, Ehrenmitglied des Traditionsverbandes „Alte Adler“, in einer Würdigung kurz vor Klöckners 90. Geburtstag, den dieser jedoch nicht mehr erleben sollte.

Anfang 1939 geht Erich Klöckner nach Prien am Chiemsee, wo er die typischen Föhnwetterlagen nördlich des Alpenkamms erforschen soll. Klöckner fliegt, was das Zeug hält – und kommt manchmal nur knapp mit dem Leben davon, wenn er sich in stockfinsterer Nacht orientieren muss, oder in 8000 Metern Höhe mangels Sauerstoff kurz bewusstlos wird. Doch stellen sich erste Erfolge ein. Am 18. Mai erreicht er mit einemSegelflugzeugdie unglaubliche Höhe von 9280 Metern, was als Weltrekord gefeiert wird.

Doch sein großer Tag soll erst noch kommen. „Nach gründlicher Auswertung sämtlicher Unterlagen, Beobachtungsprotokolle, Barogramme und sonstiger Messwerte erhielt ich ein ganz klares Bild über die Vorbedingungen bei geeigneter Wetterlage. In der Hauptsache kam es wohl darauf an, den Augenblick zu erkennen, in dem der Föhnvorgang im Entstehungsstadiumwar“, schreibt Klöckner in einem seiner Beiträge für das Buch „Mit dem Segelflugzeug in die Stratosphäre“, das im August 1951 erscheint. Schließlich ist es so weit: „Am 11. Oktober 1940 ergab sich eine Föhnlage, die den ersten Vorstoß mit dem Segelflugzeug in die untere Stratosphäre ermöglichte.“

Schmerzende Kälte

 

Der Start erfolgt gegen 8.30 Uhr, eine Heinkel schleppt den Kranich D 11 („Wolkenkranich“) nach oben. In 5700 Meter Höhe klinkt Klöckner aus. Bei strahlendem Sonnenschein erreicht er in der Nähe des Großglockner-Massivs die Basis einer rund 14 Kilometer hohen Wolke und steigt weiter. „Die Kälte machte sich schmerzhaft bemerkbar. Der Steuerknüppel war nur mit beiden Händen zu bewegen. Das Seitenruder knirschte bei jedem geringsten Steuerausschlag, und im Rumpf hörte ich krachende Geräusche als Folgen der Kälte“, schreibt Klöckner weiter. Er ist sich zu diesem Zeitpunkt sicher, dass es ihm gelingen wird, die 10000-Meter-Grenze zu durchbrechen. „Da mein Höhenmesser nur einen Messbereich bis 10000 Meter besaß, nahm ich mir vor, bei 500 Meter Mehranzeige ohne Rücksicht auf den evtl. noch vorhandenen

Aufwind abzubrechen, da ich später keine Kontrolle über die wirkliche Höhe mehr hatte, zumal man sich dann der Grenze nähert, wo selbst bei reiner Sauerstoffatmung infolge des geringen Drucks plötzlich die inneren Organe versagen.“

Klöckner steigt weiter. Der Höhenmesser zeigt mehr als 10000 Meter, Klöckner vermutet, dass er über 10500 Meter ist. „Körperlich fühlte ich mich wohl, nur am Kopf machte sich ein leichter Druckschmerz bemerkbar. Die Kälte allerdings wurde fast unerträglich, vor allem an Händen und Füßen. Jetzt entschloss ich mich zum Abbrechen des Flugs, obwohl mehr als zwei Meter/Sekunde Aufwind vorhanden war“, schreibt er in seinen Erinnerungen. Klöckner will abbrechen, aber die Sturzflugbremsen lassen sich nicht ausfahren, nirgendwo finden sich sinkende Luftmassen.

Endlich doch auf Ostkurs, landet er nach dreistündigem Flug am Flugplatz Ainring im Berchtesgadener Land. „Die Auswertung des mitgeführten Meteorographen ergab die absolute Höhe von 11460 Meter und eine Temperatur von minus 55 Grad“, lautet das Fazit in seinen Erinnerungen. „Drei erfrorene Finger der rechten Hand und ebensolche Ohrläppchen als Andenken machten ihm noch lange zu schaffen“, so Karl Kössler in seiner Würdigung. Aber nichtsdestotrotz: Als erster Mensch ist Erich Klöckner mit einem Segelflugzeug in die Stratosphäre gestiegen. Doch als Weltrekord wird dieser Flug nicht anerkannt, es herrscht Krieg. Erst zu seinem 85. Geburtstag bekommt Klöckner die Urkunde „Diplome d’Honneur“ der FAI (Weltluftsportverband) in Anerkennung seines bahnbrechenden Fluges. Aufgrund seiner Erfahrungen macht Klöckner Vorschläge zur Verbesserung von Segelflugzeugen. Höhen bis zu 14 Kilometern hält er für erreichbar – der Weltrekord liegt derzeit bei gut 15 Kilometern. „Er hat ziemlich darunter gelitten, dass sein Rekord zunächst nicht anerkannt wurde“, erinnert sich Fredric Müller-Romminger, der ihn noch gut gekannt hat. Ihm, dem früheren Beamten im Justizvollzugsdienst, hat sich Klöckner bei seinen Besuchen (bei denen es stets Kartoffelsuppe gab) geöffnet. „Er war ein Vertreter des ingenieurmäßigen Fliegens“, sagt Müller-Romminger: „Er hat jeden Flug akribisch dokumentiert.“ Müller-Romminger hat zahlreiche Dokumente über Klöckner gesammelt, ein Teil ist in Ainring im Keller des dortigen Fortbildungsinstituts der Bayerischen Polizei zu sehen.

Hoch riskante Flugtests

 

Während des Krieges erprobt Erich Klöckner, längst einer der besten Testpiloten überhaupt, verschiedene Start und Landemethoden mit teils abenteuerlich anmutenden Flugzeugen und technische Innovationen wie diverse Strahltriebwerke, Fallschirme oder Bremsraketen. Bahnbrechend aus heutiger Sicht sind seine Testflüge mit dem weltweit ersten asymmetrischen Aufklärungsflugzeug BV 141 von Blohm und Voss, mit dem er sogar Überschläge ausführte. Doch wie das Selbstaufopferungsflugzeug Me 328, ein Kamikazeflugzeug mit einem Lufttorpedo an der Spitze, oder der Lastensegler DFS 331, den Klöckner ebenfalls testete, geht es nie in Serie.

Ähnlich ergeht es der Ba 349, dem von dem Konstrukteur Erich Bachem entwickelten Raketenflugzeug: ein schnell zu produzierender Abfangjäger, mit dem feindliche Bomber bekämpft werden sollen. „Natter“ nennen die Nazis diese bemannte Rakete, die wie die anderen Vergeltungswaffen einer ihrer letzten und verzweifelten Versuche ist, die drohende Niederlage aufzuhalten. In Neuburg wird am Nachmittag des 3. November 1944 auf dem gesperrten Flugplatz der allererste Testflug durchgeführt – zunächst noch ohne Waffen und ohne Raketenantrieb. Vielmehr schleppt eine Heinkel He 111 die Natter von einem Startwagen aus in die Höhe. Auf 3000 Meter Höhe startet das Testprogramm, wobei sich die Natter als gut zu steuern erweist und 260 Kilometer in der Stunde erreicht. „Nach rund 45 Minuten ging dieser erste Testflug zu Ende. In einer Höhe von rund 100 Metern über dem Platz entriegelte Erich Klöckner die sich seitlich öffnende Kabinenhaube und verließ mit einem Hechtsprung die Natter. Er landete sicher mit dem Fallschirm auf dem Gelände des Flugplatzes. Da die Natter ja kein Fahrwerk besaß, bestand keine andere Möglichkeit zur Landung“, schreibt der Sachbuchautor Erich Lommel in seinem Werk „Der erste bemannte Raketenstart der Welt“.

Insgesamt viermal testet Klöckner die Natter, den einzigen – ebenfalls erfolgreichen – freien Flug lehnt er dagegen ab. Wie der Homepage der im Oktober 1944 aufgestellten 456. Abfangjägerstaffel der US Air Force zu entnehmen ist, erhält Klöckner danach Besuch von zwei hochrangigen SS-Offizieren: Der Führer brauche diese Waffen, und in der Stunde der größten Not müsse jeder seine Pflicht erfüllen. Selbst die Erwähnung des Ritterkreuzes nützt nichts. Die SS findet schließlich einen Freiwilligen: Doch Lothar Sieber, der Testpilot des ersten Starts des Raketenflugzeugs aus einer vertikalen Startrampe, findet im März 1945 den Tod. Zum Einsatz kommt keine der gut zwei Dutzend Nattern.

Doch Erich Klöckners fliegerische Karriere ist nach dem Zweiten Weltkrieg noch lange nicht beendet. Die Fliegerei ist zeit seines Lebens wie eine Droge. „Ich bin nie mehr davon losgekommen“, erzählt Klöckner. Dass er Anfang Oktober 1951 bei der ersten großen Segelflugwoche in Deutschland in Hirzenhain, einem Ortsteil der Gemeinde Eschenburg im hessischen Lahn-Dill-Kreis, mit dabei ist, versteht sich fast von selbst. 1952, bei der ersten internationalen Alpensegelflug- Tagung in München, die gleichzeitig die erste große Tagung des Deutschen Aero-Clubs nach der Wiederzulassung des Segelfluges ist, sind namhafte Wissenschaftler aus der ganzen Welt vertreten – und Erich Klöckner, der von seinen Erfahrungen berichtet.

Klöckner bleibt der Fliegerei treu. Zunächst arbeitet er für die Industrie, später als Testpilot in Oberpfaffenhofen und dann bis 1968 für die Erprobungsstelle in Manching bei Ingolstadt. Bereits 1963 zieht er mit seiner Familie nach Bayern (ein Land, das er sehr mochte) und lebt ab 1979 einige Jahre in Badanhausen, einem Ortsteil von Kinding (Landkreis Eichstätt). Sein Hobby ist das Ultraleichtfliegen. So ist er 1985 Teamleiter der deutschen Mannschaft bei der Weltmeisterschaft der Ultraleichtflieger.

1999 kommt Klöckner nochmals zu Ehren, als der Südwestdeutsche Rundfunk eine halbstündige Dokumentation über ihn dreht und er noch einmal fliegen darf. Den Titel eines „Alten Adlers“ hat er sich zu diesem Zeitpunkt schon längst verdient. Ursprünglich betrachten sich nur die deutschen Flugpioniere aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg als „Alte Adler“. Die 1927 gegründete gleichnamige Traditionsgemeinschaft nimmt aber bis heute neue Mitglieder auf, die sich in hervorragender Weise um die Luft- und Raumfahrt verdient gemacht haben.

Nach dem Tod seiner Frau Margot im Juni 2003 lebt Erich Klöckner in der Hallertau, im Wolnzacher BRK-Seniorenheim. Zwei Tage vor seinem 90. Geburtstag, am 20. November 2003, stirbt der Flugpionier.