Und die mit dem Auto nach oder um Berlin herum fahrenden Reisenden müssen sich auf Staus und lange Wartezeiten einstellen. Auf den Autobahnen rund um Berlin wird der „Betonkrebs“ beseitigt. Und auf der Stadtautobahn A 100 geht gar nichts mehr. Dafür kann man jetzt im Stau in aller Ruhe den Funkturm in Charlottenburg von allen Seiten betrachten.
 
Täglich fahren rund 185 000 Fahrzeuge pro Richtung über die mit 926 Metern längste Brücke in Berlin auf der Stadtautobahn. Damit die über 55 Jahre alte Brücke, die vor allem für die Nord-Süd-Verbindung wichtig ist, bis zum Neubau überhaupt noch befahren werden kann, muss jedes Jahr ein Teil der Fahrbahn erneuert werden. Die Fahrbahnen für beide Richtungen liegen bei ihr auf einem gemeinsamen Überbau, für den es jeweils nur einen Pfeiler gibt. Die Ingenieure haben sich den Kopf zermartert, wie eine Autobahnbrücke abgerissen und neu gebaut werden kann, ohne dass Berlin komplett im Verkehrschaos versinkt. Denn die gesamte Brücke muss auf einen Schlag abgerissen werden. 
 
Baubeginn des 200-Millionen-Projektes soll 2023 sein. Die Bundes-Fernstraßengesellschaft Deges betreut die Baumaßnahmen. Deges-Bereichsleiter Andreas Irngartinger wagte eine Prognose: „Hier gibt es alles, was Bauen eigentlich verhindert.“ Bahnanlagen, Schleusen, Hochspannungsleitungen und Kleingärten. Selbst dem hartgesottensten Berliner, der wütend in Kauf nehmen muss, dass die Kraftfahrzeugzulassungsstellen inzwischen eine Wartezeit von fast zwei Monaten haben, graut es vor diesem Projekt. 
 
Parallel soll jetzt östlich der heutigen Anlage eine neue Brücke Richtung Norden, also Richtung Flughafen Tegel, entstehen. Über die soll der Verkehr dann laufen. A propos Flughafen: Bis 2023 sollte der Flughafen Tegel längstens geschlossen sein. Nur glauben die Berliner nicht mehr daran, dass der Großflughafen BER in Schönefeld 2020 geöffnet wird.  Am heutigen Samstag sind es übrigens 2234 Tage seit dem ursprünglichen Eröffnungstermin im Jahr 2012. Nun will der Landesrechnungshof die Beraterverträge am BER unter die Lupe nehmen: Rot-Rot-Grün hat den Projektentwickler Norbert Preuß in den Aufsichtsrat entsandt. Die Grünen schlagen vor, Preuß auch zusätzlich als externen Controller des Baufortschritts zu engagieren – für eine sechsstellige Summe ohne Direktvergabe. Die Idee, die SPD und Linke übrigens mittragen,  ist schon kurios: Der Controller kontrolliert für mehr Geld auch seine eigene Arbeit. Das passt zum Blick auf das Konto des ehemaligen Flughafenchefs Karsten Mühlenfeld. Der hat im vergangenen Jahr für die Nichteröffnung des Berliner Lieblingsflughafens 945 000 Euro vor Steuern kassiert. Im Amt war er nur bis März 2017. 
 
Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup bezieht ein Grundgehalt von 400 000 Euro, mit Tantieme, Altersversorgung und Dienstwagen rund 500 000 Euro. Er hat sich ein eigenes Kündigungsrecht einräumen lassen, weshalb er das Unternehmen von sich aus kurzfristig verlassen könnte. Damit hätte er in jedem Konfliktfall gegenüber dem Aufsichtsrat und den Eigentümern Berlin, Brandenburg und Bund eine ultimativ starke Position. Zusätzlich zu seinem Gehalt erhält Lütke Daldrup als ehemaliger, in den Ruhestand versetzter  Staatssekretär des Landes Berlin noch monatlich 1300 Euro aus seiner  Beamtenpension. Das ist eine bemerkenswerte Summe, finanziert aus Steuermitteln. Und die Eigentümer schweigen. 
 
Jobs auf der BER-Dauerbaustelle sind sehr lukrativ. Aber das größte Problem ist, dass der Bau nicht strikt von politischem Einfluss jeglicher Couleur getrennt ist. In Anlehnung an den berühmten Satz des DDR-Parteichefs Walter Ulbricht zwei Monate vor Mauerbau kursiert der Spruch: „Niemand hat die Absicht einen Flughafen zu errichten.“ Den könnten sich Ingolstädter in Berlin auch an jeder Ecke anhören, sofern sie verkehrstechnisch überhaupt noch in der Hauptstadt ankommen.