Ingolstadt (DK) Die Uhr tickt: In zwei Jahren läuft der Vertrag zwischen der Bayerischen Eisenbahngesellschaft und der Deutschen Bahn über die Regionalzüge auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Ingolstadt und Nürnberg aus – eine Verlängerung ist nicht in Sicht.
Dabei sind die bis zu 200 Stundenkilometer schnellen Züge ein Erfolgsmodell: In 42 Minuten verbinden sie Ingolstadt mit Nürnberg. Und sogar die Fahrgäste, die den München-Nürnberg-Express auf seiner ganzen Länge nutzen, sind von der Landeshauptstadt in die Frankenmetropole nur eine Stunde und 43 Minuten unterwegs.
Doch genau die Geschwindigkeit wird für die Züge zum Problem: Viele Kunden steigen lieber in die Nahverkehrszüge ein, als in den ICE. Der Zeitverlust lässt sich verschmerzen, beträgt er doch zwischen Ingolstadt und Nürnberg gerade einmal zehn Minuten, dafür sind die Preise deutlich niedriger: Im ICE werden für eine einfache Fahrt 25 Euro fällig, im Regionalexpress gilt sogar das Bayernticket, bei dem bis zu fünf Fahrgäste für 29 Euro reisen.
An dieser Stelle beginnt das Dilemma: Die Deutsche Bahn würde die Regionalbahnfahrgäste natürlich lieber im ICE sehen: Da wird das Geld verdient. Zudem blockieren die Regionalzüge die Strecke: Die Bahn kann keine weiteren ICE-Züge auf die Strecke schicken.
Und die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), die für die Bestellung der Regionalzüge zuständig ist und der Bahn dafür viel Geld überweisen muss, weil die Züge die Kosten nicht decken, ist mit dem Projekt auch nicht uneingeschränkt zufrieden: Die Streckengebühr kostet pro Kilometer 14 Euro, der Durchschnitt für die Regionalzüge auf allen anderen bayerischen Bahnlinien liegt bei 4,50 Euro, wie BEG-Chef Fritz Czeschka dem DONAUKURIER bestätigt. Das ist im Übrigen auch ein wichtiger Grund, warum es zwischen Ingolstadt und Nürnberg nur einen Zweistundentakt gibt: Angesichts der hohen Trassenpreise hat die BEG bisher darauf verzichtet, den Stundentakt einzuführen.
Dabei ist noch lange nicht ausgemacht, dass die schnellen Regionalzüge nach dem Fahrplanwechsel im Dezember 2013 überhaupt noch verkehren werden: Dann endet der Vertrag zwischen der BEG und der Bahn – Planungen für die Zeit danach gibt es bisher von keiner .
Und das Problem mit Blick auf eine Verlängerung ist nicht nur das, dass die Bahn lieber ICE fahren ließe: Es fehlt auch an geeigneten Wagen. Die müssen nämlich einem extremen Druck standhalten, wenn der 200 Stundenkilometer schnelle Regionalzug in einem der sieben Tunnel auf der Schnellfahrstrecke einem ICE, der mit Tempo 300 unterwegs ist, begegnet.
Derzeit fährt die Deutsche Bahn mit umlackierten IC-Wagen. Das sind die einzigen, die die hohen Anforderungen erfüllen. Doch davon hat der Staatskonzern ohnehin zu wenige und neue Wagen sind nicht in Sicht, weil die Bahn im Fernverkehr künftig mit ganz anderen Zügen unterwegs sein will. Und nur für den Nürnberg-München-Express rentiert sich nach Angaben eines Bahnsprechers eine Neukonstruktion nicht.
