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Eine Branche unter Strom

erstellt am 13.07.2018 um 16:29 Uhr
aktualisiert am 03.11.2018 um 03:33 Uhr | x gelesen
Nach langem Zögern treiben die deutschen Autobauer die Elektromobilität nun mit Vollgas voran. Doch die neue Technik hat Folgen für die Arbeitsplätze: Laut einer Studie könnten bis 2030 allein in Bayern rund 25000 Stellen wegfallen. Die Arbeitnehmervertreter sehen deshalb Handlungsbedarf.
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Audis erstes Elektroauto: Das SUV namens e-tron wollen die Ingolstädter Ende September in Kalifornien offiziell vorstellen.
Audis erstes Elektroauto: Das SUV namens e-tron wollen die Ingolstädter Ende September in Kalifornien offiziell vorstellen.
Audi
Lange waren die deutschen Autobauer nicht so recht zu überzeugen: E-Mobilität? Einen ganzen Sack voller Argumente dagegen hatte man stets parat. Hier und da zeigte man mit einem Leuchturmprojekt, dass man an der Technik dran sei - aber nur um gleichzeitig mitzuteilen, dass man das E-Auto erstmal nicht in Serie bauen wolle, weil die Kaufbereitschaft fehle. Zu wenig Reichweite, zu lange Ladezeiten, und: zu teuer. Doch dann kam Tesla. Und der Diesel-Skandal. Und spätestens als klar war, dass China E-Auto-Quoten einführt, schienen batteriebetriebene Fahrzeuge plötzlich ein unumgängliches Zukunftsthema. Im Scheinwerferlicht der großen Automessen präsentierten die Hersteller Studien ihrer Stromer, von denen die ersten bald auf den Markt kommen. Stolz lächelnd daneben: die Vorstandschefs. Die Botschaft: Technologisch spiele man weiter in der ersten Liga. Doch das stimmt aktuell nicht ganz.

Denn bei einem grundlegenden Thema ist der Zug nun erstmal ohne die Deutschen abgefahren: und zwar bei der Batteriezelle. Zwar sprechen deutsche Autobauer oft von Batteriefertigung in Deutschland - doch damit ist in aller Regel nur das sogenannte Packaging gemeint: Die Zellen werden dabei quasi zu einer großen Batterie verbunden. Beim Basisprodukt - der Batteriezelle - ist man derzeit abhängig von den Asiaten. Erst vor wenigen Tagen wurde bekannt, dass der chinesische Fahrzeugbatterie-Hersteller CATL in Thüringen eine Zellfertigung errichten wird. BMW verkündete sogleich die Vergabe eines Milliardenauftrags an die Chinesen. Auch mit Daimler ist man angeblich im Gespräch.

Nicht nur bei Gewerkschaftlern geht daher die Angst um, dass man in Fernost fortan in Sachen E-Mobilität den Ton angeben könnte und die Industrie hierzulande auf lange Sicht schlichtweg abgehängt wird. "Die Zellenhersteller könnten sagen, ihr kriegt keine einzelnen Zellen mehr, sondern nur noch ganze Packages", sagt Jürgen Wechsler, Bezirksleiter der IG Metall Bayern. "Und wenn ihr die nicht wollt, gibt es halt nichts." Kein unrealistisches Szenario.

Für die Arbeitnehmerseite scheint die Lösung klar: "Wir müssen die Batteriezellproduktion wieder nach Deutschland holen, um nicht ganz und gar abhängig zu werden", sagt Audi-Betriebsratschef Peter Mosch. Allerdings müsse man dies in einem Zusammenschluss tun: "Für einen einzelnen Automobilisten wäre das zu kostenintensiv." Genauso sieht es auch Wechsler: Er fordert Autobauer und Zulieferer auf, sich zusammenzutun und hierzulande eine Zellfertigung aufzubauen - am besten natürlich in Bayern. "Wenn wir jetzt die Batteriezelle aufgeben, weil wir die nächsten Jahre noch Zellen geliefert bekommen, dann sind wir irgendwann weg", sagt der Bezirksleiter der IG Metall Bayern. Er bringt als Negativ-Beispiel den mp3-Player: Auch der sei in Bayern entwickelt worden - produziert wurde er aber in Asien. Das große Geschäft ging den Deutschen durch die Lappen.

Das Problem: Bei der Entwicklung und Industrialisierung der aktuellen Technik - der Lithium-Ionen-Batterie - sind die Asiaten derzeit meilenweit voraus. Was also tun? "Der heutigen Technologie hinterherzurennen bringt definitiv nichts", sagt Peter Cammerer, Betriebsrat bei BMW in München. Dennoch ist er davon überzeugt, dass die deutsche Autoindustrie nun schnellstens in die Gänge kommen muss. Cammerer drängt zur Entwicklung und Industrialisierung der "Post-Lithium-Ionen-Batterie", wie er sie nennt. Von den BMW-Entwicklern habe er gehört, das dies die Natrium-Ionen-Batterie oder die Magnesium-Batterie sein könnte. Sein Audi-Kollege Mosch glaubt ebenfalls an einen Einstieg bei der nächsten Batterie-Generation: "Gerade bei den neuesten Zelltechnologien, wie beispielsweise der Feststoffbatterie, sehen wir das Potential, die Batteriezelle wieder erfolgreich in Deutschland anzusiedeln."
Was ein E-Auto alles nicht mehr braucht.
Was ein E-Auto alles nicht mehr braucht.
DK-Grafik



Cammerer relativiert aber: Die Fertigung von Batteriezellen sei kein riesen Beschäftigungsmotor - weil sie hochautomatisiert ablaufe. Allerdings sei die Batteriezelle die Basis für das E-Auto. "Wichtig ist, dass wir technologisch am Ball bleiben." Vorbild für ein Batteriezellen-Konsortium ist ein anderer Zusammenschluss in der deutschen Autoindustrie: Vor nicht allzulanger Zeit kauften die drei Premiumhersteller Audi, BMW und Mercedes gemeinsam den Kartendienst Here. Dessen Datenmaterial ist die Grundlage für das autonome Fahren. Ohne diesen Schritt, wäre man von Internetriesen wie Google vollkommen abhängig geworden.

Allein in Bayern arbeiten rund 200000 Menschen bei Autoherstellern oder Zulieferern. Sogar 400000 Arbeitsplätze sind es, die von der Fahrzeugindustrie abhängen, wenn man die "zweite Lieferkette" dazuzählt - etwa die Hersteller von Robotern und Maschinen für den Fahrzeugbau. Mit den Folgen der E-Mobilität für die Beschäftigten im Bereich der Antriebstechnologie haben sich nun Wissenschaftler in der Studie ELAB 2.0 beschäftigt (siehe Kasten unten). Allein in Bayern könnten demnach bis 2030 rund 25000 Jobs wegfallen.
 

Betriebsratschef Mosch sieht bei Audi die Gefahr von Jobverlusten weniger in Deutschland, als etwa im Werk in Ungarn, wo die Verbrennungsmotoren gefertigt werden. Trotzdem müsse man auch die Jobs in Ingolstadt sichern: "Auf der einen Seite brauchen wir etwa eine standorteigene Batteriefertigung, auf der anderen Seite müssen die Kollegen weitergebildet werden." In den vergangenen Jahren wurden bei Audi mehr als 6000 Mitarbeiter zur Elektrofachkraft geschult.

Auch die Politik hat sich bereits eingeschaltet: Vor wenigen Wochen rief die Bayerische Staatsregierung gemeinsam mit der bayerischen Fahrzeug- und Zulieferindustrie, dem Verband Metall und Elektroindustrie und der IG Metall den "Pakt zur Zukunft der Fahrzeugindustrie in Bayern" ins Leben. Dessen Ziel: Bayern soll trotz des Umbruchs weiterhin "Premiumstandort für die Technologie- und Innovationsführer des Fahrzeugbaus sein". Man müsse international wettbewerbsfähig bleiben und die Arbeitsplätze im Freistaat absichern. Alternative Antriebe sollen gefördert werden. Unter anderem soll in Bayreuth ein Forschungs- und Entwicklungszentrum für Batterietechnologie errichtet werden. Mosch bezeichnet den Pakt als "industriepolitischen Meilenstein für den Automobilstandort Bayern."

Dass zwar man einen Plan braucht, andererseits aber auch nicht in Panik verfallen muss, zeigen die Aussagen von Klaus Mertens, Betriebsratsreferent beim Automobilzulieferer ZF in Schweinfurt. Weil man auch hier den Wandel zur E-Mobilität erkannte, gründete man eine E-Mobilitätssparte - die sogenannte "Division E". Allerdings konnte man dahin zunächst gar nicht so viele Mitarbeiter "umsiedeln", wie geplant. Denn auch Komponenten der "alten Autowelt" hätten zuletzt einer Überarbeitung bedurft. So müsse man aktuell wegen immer leiserer Motoren und höheren Komfortansprüche der Hersteller hochwertigere Dämpfer und Fahrwerkskonzepte entwickeln. "Niemand konnte ahnen, wie sich das ändert", sagt Mertens. "Wir müssen das ausentwickelte Auto nochmal neu denken."
 
Sebastian Oppenheimer
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