Ingolstadt (DK) Am 26. August 1998, als die Glacisbrücke vor 20 Jahren eingeweiht wurde, bilanzierte der DONAUKURIER in einer Sonderbeilage: "Das Bauwerk war 25 Jahre lang zentrales Thema der Ingolstädter Kommunalpolitik.
" Wer gehofft hatte, dass damit die Brücke als sinnvoll und notwendig von den Ingolstädtern akzeptiert ist, ihren Zweck erfüllt und somit kein Diskussionsthema mehr sein muss, der sieht sich enttäuscht. Zwar ist dieser architektonisch anspruchsvolle Donauübergang längst Teil des Verkehrsalltags geworden. Doch angefreundet haben sich die Autofahrer nie so richtig damit.
Immer wieder ist zu hören: Die Brücke steht an der falschen Stelle, sie ist zu schmal, und dann auch noch diese scheußliche Lärmschutzmauer an der Westlichen Ringstraße! Dabei hatten Planer, Politiker, Anlieger und überhaupt die Ingolstädter Öffentlichkeit vor der Einweihung schon so lange um die beste Lösung gestritten. Bereits 1972 weist der Generalverkehrs- und Stadtentwicklungsplan auf die künftige hohe Belastung der beiden bestehenden Donaubrücken hin, 1980 wird eine dritte Donaubrücke im sogenannten Schaechterle-Gutachten für unverzichtbar erklärt. Mit dem Grundsatzbeschluss des Stadtrats 1981 für eine stadtferne Variante plus Ausbau der Gustav-Adolf-Straße hat die später tatsächlich realisierte Lösung jedoch wenig zu tun.
Denn es tun sich vielfache Bedenken und Proteste auf, zwischendurch ein Geistesblitz des CSU-Stadtrats Valentin Demmel, der mit seiner "Badewannenlösung" einer schrägen Donauquerung den Luitpoldpark schonen will. Nach einer weiteren Wende im Stadtrat wird 1988 der kurze Ringschluss, die heutige Brückentrasse, politisch abgesegnet und 1992 per Planfeststellungsbeschluss der Regierung genehmigt. Nachdem das renommierte Planungsbüro des Brückenbauers Jörg Schlaich 1993 den Architektenwettbewerb gewinnt, könnte alles seinen geregelten Lauf nehmen - wenn die Kläger aus der Westlichen Ringstraße nicht wären samt tatkräftiger Unterstützung eines bekannten Anwalts.
Ob der 1995 auf dem Verhandlungsweg geschlossene Vergleich mehr Fluch oder Segen für die Stadt gebracht hat, darüber lässt sich streiten. Den direkten Anliegern der Westlichen Ringstraße beschert er später mehr Ruhe durch aktiven Lärmschutz, dem Stadtbild eine kilometerlange dunkle Mauer ("Da möcht' einem das Grausen kommen", stöhnte seinerzeit SPD-Stadtrat Sebastian Metz), und der Ringstraße einen Spurverlust plus permanente Staugefahr.
1996 allerdings bringt er der Stadtregierung vor allem Rechtssicherheit, um endlich mit dem Bau der Brücke beginnen zu können, und die Perspektive, womöglich noch rechtzeitig vor der nächsten Kommunalwahl damit fertig zu werden. Im August 1998 dann bei strahlendem Sonnenschein ein wahres Volksfest auf der neuen, 52 Millionen Mark teuren Brücke. Brückenpapst Jörg Schlaich erklärt, warum er diesen Donauübergang so und nicht anders gebaut hat, mit separaten Wegen für Fußgänger und Radler. Die spürbaren Schwingungen seien durchaus beabsichtigt. Nur mit den deutschen Schallschutzvorschriften hat der Architekt seine liebe Not, das gibt er bei der Einweihung offen zu, erwähnt "diese entsetzlichen Wände an den Autobahnen", die häufig die Landschaft verschandelten. Nach dem offiziellen Festakt drängen um die 2000 Neugierige, Hungrige und Durstige auf das Gelände des Donau-Ruderclubs, denn dort gibt's zur Feier des Tages Essen und Trinken auf Kosten der Stadt.
Zwischendurch legt ein Stromausfall den Verpflegungsnachschub lahm, die ersten Freibiergäste beginnen zu maulen. Ein Passant schüttelt den Kopf: Da gebe es schon alles gratis, und die Leute regten sich auf, wenn nicht alles perfekt laufe.
Über die dritte Brücke aber, die seit Juli 1998 "Glacisbrücke" heißt, läuft seit 20 Jahren mehr oder weniger flüssig der Autoverkehr. Und die Ingolstädter diskutieren mehr denn je, was ihre Verkehrsprobleme lösen könnte - ein Tunnel unter dem Auwald, eine Seilbahn, oder doch der Einsatz von Flugtaxis.
Geschwungene Formen und sanfte Schwingungen beim Passieren: Die separaten Wege für Radler und Fußgänger wurden anfangs von vielen skeptisch beäugt. Die Belastung der 52 Millionen Mark (ca. 25 Millionen Euro) teuren Brücke stieg - so wie das gesamte Verkehrsaufkommen in Ingolstadt - über die Jahre immens. Am Südende müssen die Kraftfahrer durch ein gefürchtetes Nadelöhr (rechts unten). -Foto: Foto: Hauser, Eberl
-Foto: Foto: Hauser, Eberl
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