Donnerstag, 18. Oktober 2018
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Passagierdrohnen als Fortbewegungsmittel

Science Fiction war gestern

Ingolstadt
erstellt am 10.10.2018 um 20:21 Uhr
aktualisiert am 14.10.2018 um 03:33 Uhr | x gelesen
"Bonzenschleuder", "Luftnummer", "Utopie", "Hype aus dem Silicon Valley" - die Pioniere der Flugtaxi-Technologie müssen starke Vorbehalte und viel Spott ertragen. Harry Wagner, Leiter der Initiative Urban Air Mobility (UAM) in der Region Ingolstadt, erwidert: Künftige Passagierdrohnen werden keine Fortbewegungsmittel ausschließlich für Privilegierte sein. Der Professor an der Technischen Hochschule erklärt im DK-Gespräch, was für ein hochkomplexes Vorhaben jetzt am Standort Ingolstadt gestartet wird, wie viele wissenschaftlich-präzisen Erprobungsschritte in den nächsten Jahren auf dem hindernisreichen Entwicklungsweg nötig sind - und was das alles mit Kaiser Wilhelm II. zu tun hat.
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Verkehrsmittel einer nahen Zukunft? Links oben ein Drohnen-Testflug  bei der Audi-Tochter Italdesign, darunter der Entwurf eines ?City-Airbus? des Herstellers Airbus. Rechts Harry Wagner im Landeanflug auf Manching. Das gelang dem Leiter der Ingolstädter Flugtaxi-Initiative  im Flugsimulator der TH Ingolstadt recht ordentlich.   Italdesign, Eberl / Grafik: Airbus
Harry Wagner im Landeanflug auf Manching. Das gelang dem Leiter der Ingolstädter Flugtaxi-Initiative im Flugsimulator der TH Ingolstadt recht ordentlich.
Eberl, Stefan, Ingolstadt
Ingolstadt
Herr Wagner, Oberbürgermeister Christian Lösel beklagt immer wieder, dass das Thema Flugtaxis "mit einem Lächeln behaftet" sei. Wie erleben Sie das?

Harry Wagner: Ich erlebe das in erster Linie fragend. Viele Leute wissen natürlich, dass ich jetzt diese Programmleitung übernommen habe, und die fragen mich. Die haben oft ein falsches Bild von dem, was es ist. Ich glaube nicht, dass man's belächelt. Aber ich kann Herrn Lösels Statement nachvollziehen, denn das in die dritte Dimension Gehen, das Fliegen, ist immer ein Menschheitstraum gewesen. Und jetzt soll das Fliegen in Flugtaxis gesellschaftsfähig werden. Da kann ich mir schon vorstellen, dass der eine oder andere dieses Thema belächelt. Ich sehe in erster Linie Fragen: Was ist ein Flugtaxi? Kann ich wirklich nächstes Jahr in so ein autonomes Fluggerät einsteigen und in die Arbeit fliegen oder ins Kino oder wo immer hin?

Trotz des ewigen Traums vom Fliegen schwingt Edmund Stoibers legendäre Transrapid-Rede, sein unfreiwilliger Comedy-Hit des Jahres 2002, gerne mal mit, wenn dieser Tage die Rede auf Flugtaxis kommt. Was tun Sie gegen Spott und Vorbehalte?

Wagner: Dass ich hier mit Ihnen rede zum Beispiel. Wir werden in Kürze zum Thema Urban Air Mobility an der THI eine Podiumsdiskussion veranstalten, zu der alle Bürgerinnen und Bürger eingeladen sind. Da wollen wir über das Thema aufklären. Man muss es erklären und anhand von Beispielen transparent machen. Das ist ungemein wichtig!

Welche sind die größten Missverständnisse über Flugtaxis?

Wagner: Das größte Missverständnis zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist das Wort Taxi. Wir verbinden das Taxi mit einem Pkw, in den ich einsteige, eine bestimmte Gebühr zahle, und der mich irgendwo hinbringt.

Der entscheidende Vorteil eines Taxis ist, dass es mich direkt vor jede Tür bringt. Aus der Luft ist das nicht überall möglich.

Wagner: Wir werden aber an diesem Wort nichts mehr ändern, weil es international geprägt ist. Im Amerikanischen heißt es halt dann air taxi. Es verbergen sich aber ganz viele Anwendungsfälle hinter diesem Begriff, die sich nicht nur auf Personentransport von A nach B reduzieren lassen. Ich erkläre das immer gerne so: Es gibt verschiedene Komplexitäts-ebenen. In der Mobilität kann ich am Boden bleiben und ich kann in die Luft gehen. Das macht es regulativ schwieriger, das macht es sicherheitstechnisch schwieriger und so weiter. Es kommen noch mehr Kriterien dazu: Fliege ich über bebautem, besiedeltem Gebiet oder fliege ich über Land? Wenn ich über besiedeltem Gebiet fliege, sind wir wieder eine Komplexitätsstufe höher. Das nächste Kriterium ist: Was transportiere ich eigentlich? Transportiere ich tatsächlich einen Menschen von A nach B? Transportiere ich dringende Blutkonserven? Oder transportiere ich nur eine Kamera, die Bilder liefert?

Da kann man mit der Aufklärung gleich anfangen. Flugtaxis sind in den verbreiteten Vorstellungen fest mit Passagieren an Bord verbunden - nicht ohne. Da sind wir wieder beim Taxi.

Wagner: Und dazu kommt noch der Antrieb als nächstes Kriterium der Komplexität. Fliege ich wirklich elektrifiziert? Oder fliege ich in einem neuartigen Fluggerät klassisch mit einem Verbrennungsmotor? Fliege ich elektrifiziert, stellt sich die Frage der Reichweite. Man benötigt dafür eine Ladeinfrastruktur - und schon sind wir auf der nächsten Stufe der Komplexität. Jetzt das letzte Kriterium: Sitzt ein Pilot drin? Oder fliegt das Gerät autonom? Ein autonomer Flug, der eine Person transportiert mit einem elektrifizierten Fluggerät über dicht besiedeltem Land - das wird nicht 2019 passieren.

Wie gehen Sie vor?

Wagner: Wir werden versuchen, unterschiedliche Anwendungsfälle zu bauen, wo mal ein elektrifiziertes Gerät fliegt, mal vielleicht ein verbrennungsmotorisches, wo mal nur ein Gut transportiert wird und mal zum Demonstrationszweck ein Mensch. Diesen Mix aus Anwendungsfällen versuchen wir in der UAM-Initiative abzubilden. Denn es geht eben nicht nur darum, Personen von A nach B zu bringen.

Da sind wir wieder bei den Missverständnissen: Elektromotor, Batterie, Propeller, kein Pilot - das gilt in den weit verbreiteten Vorstellungen von einem Flugtaxi eigentlich schon als ausgemacht. Jetzt berichten Sie, dass auch Verbrennungsmotoren bei Ihrer Initiative eine wichtige Rolle spielen. Das dürfte viele überraschen.

Wagner: Ich vermute, dass das auch daran liegt, dass jeder eine Vorstellung von einer Drohne hat. Fast jeder hat schon mal eine beim Media Markt stehen sehen. Die sind leicht zu steuern. Vielleicht haben wir in unserer Vorstellung: Da landet jetzt so eine Drohne, da steige ich ein, die hebt ab und fliegt. Wir können aber durchaus Fluggeräte in unser Spektrum miteinbeziehen, die erst mal verbrennungsmotorisch angetrieben sind.

Verbrenner für die Startphase also. Wie sehen mögliche weitere Entwicklungsschritte aus?

Wagner: Eine schöne Analogie ist die: Irgendwann wurden Navigationssysteme in Fahrzeuge eingeführt. Da hatten etwa ein A8, ein 7er BMW und eine Mercedes S-Klasse ein Navigationssystem, aber kein Polo. Heute finde ich ein Navigationssystem in jedem Auto. Das heißt: Es wird bestimmte Anwendungsfälle erst in einem bestimmten Segment geben. Wenn sie reif sind, werden sie auf weitere Segmente übertragen. Urbane Mobilität in der dritten Dimension ist nicht reduziert auf elektrifizierte Antriebe.

Auch wenn noch nicht klar ist, wohin genau die Reise geht. Wie könnte ein mögliches Flugtaxi-Szenario mit Passagieren in der Realität aussehen?

Wagner: Für solche Fluggeräte werden immer Flächen zur Verfügung zu stellen sein, die von diesem Gerät beflogen werden können. Jetzt ist es erstmal undenkbar, mit einem Flugtaxi vor der Haustür zu landen. Das gibt auch das Regulativ im Moment nicht her. Allerdings wird es Fluggeräte geben, die auf wenigen Quadratmetern starten und landen können. Wir sprechen von Hubs, also Stationen, wo man abfliegt oder ankommt und dann entsprechend weitertransportiert werden kann. Vielleicht nennen unsere Kinder das irgendwann Mobilitäts-Hub. Da komme ich mit irgendwas an oder fliege oder fahre oder gehe dann weiter. Da reden wir von Intermodalität, sprich: Mehrere Verkehrsmittel für eine Wegstrecke zu verwenden. Heute ist es so: Wenn wir von A nach B wollen, steigen wir ins Auto und fahren von A nach B - monomodal. Künftig werden wir uns immer mehr intermodal bewegen. Wir werden die lange Strecke vielleicht mit etwas Schnellem flexibel zurücklegen und dann im Anschluss vielleicht mit Car- oder Bike-Sharing oder gar zu Fuß. Oder mit einem herkömmlichen Taxi, Bus oder einer Bahn, die eine gleichwertige Rolle spielen. Nur, dass durch UAM das Spektrum an Mobilitätsmodalitäten um eine Möglichkeit erweitert wird. Aber die Personenmobilität dauert noch ein bisschen.

Skeptiker könnten sagen: Na toll, ich lande mit einem Flugtaxi auf dem Ingolstädter Hauptbahnhof und muss dann, wenn es blöd läuft, 30 Minuten warten, bis der nächste Bus in die Stadt geht.

Wagner: Natürlich wird man auch dann versuchen, Wegeketten so abzubilden, dass es ohne lange Wartezeiten geht. Wenn Sie heute nach Cedar Rapids in Iowa fliegen, geht das über München und Chicago. Von dort werden Sie nach einem kurzen Aufenthalt nach Cedar Rapids gebracht. Da werden Sie nicht eineinhalb Tage warten müssen.

Sie haben über die UAM-Initiative gesagt: Die Regularien werden uns lange beschäftigen, technologisch werden wir schneller sein. Gilt das immer noch?
Gemeinschaftsprojekt: Am Montag trafen sich zahlreiche Partner, die an der Flugtaxi-Initiative beteiligt sind, im Audi-Sportpark. Kommendes Jahr sollen in Manching erste Erprobungen beginnen.
Gemeinschaftsprojekt: Am Montag trafen sich zahlreiche Partner, die an der Flugtaxi-Initiative beteiligt sind, im Audi-Sportpark. Kommendes Jahr sollen in Manching erste Erprobungen beginnen.
Eberl
Ingolstadt



Wagner: Es gibt einige Hersteller, die Teil unserer Initiative sind und auch entsprechende Fluggeräte haben, die sich in unterschiedlichen Entwicklungsstadien befinden. Es wird viel entwickelt. Man hat technologisch heute schon einen Reifegrad, der vielleicht Dinge möglich machen würde, die wir heute noch gar nicht dürfen. Das ist genau der Punkt, weil das Regulativ erst noch die rechtlichen Rahmenbedingungen schaffen muss.

Haben Sie ein Beispiel?

Wagner: Die Deutsche Bahn kontrolliert schon heute ihre Gleise mit Drohnen. Die müssen aber in Sichtweite geflogen werden. Das bedeutet hohe Komplexität. Wenn die Bahn aber die Erlaubnis erhält, so eine Drohne außerhalb der Sicht fliegen zu lassen, wäre das eine signifikante Erleichterung. Das sind solche Use Cases (Anwendungsfälle, d. Red.), mit denen wir uns dem Thema annähern. Wenn das Überfliegen von Gleisen erprobt ist, kann man als nächstes vielleicht mal über eine Autobahn fliegen. Das ist rechtlich heute noch nicht möglich.

Was wären weitere Fälle?

Wagner: Wir sammeln Erkenntnisse, damit wir Urban Air Mobility später über urbanen Regionen einsetzen können, etwa um Bürgerfeste zu monitoren, Verkehrsstauungen zu identifizieren oder Routenempfehlungen abzugeben. Man muss also zuerst Erkenntnisse in weniger komplexen Anwendungen absichern, um dann das Kompliziertere machen zu können.

Was darf sich der Laie in naher Zukunft auf und über dem Testfeld bei Manching vorstellen?

Wagner: Das Beispiel von der Bahn könnte eines sein. Es könnte auch schon ein Fluggerät sein, mit dem man eventuell eine Person von A nach B transportieren kann. Aber wir reden hier immer von Simulationen und von keiner kommerziellen Anwendung. Wo A und wo B liegt, ist noch zu klären. Wenn die entsprechenden Reichweiten da sind, könnte man das Fluggerät in Manching starten und zum Flughafen München fliegen lassen. Aber das müsste ein Gerät mit einem Piloten sein. Dann müsste es auch ein verbrennungsmotorisch angetriebenes Gerät sein, weil das über diese Distanz elektrifiziert noch nicht vorstellbar ist. Und das alles bliebe immer ein Testbetrieb.

Die gesellschaftliche Akzeptanz der Flugtaxis ist ein brisantes Thema. Werden damit nur Privilegierte befördert, die dann über die Staus hinwegschweben, während die Masse der Kraftfahrzeuge und deren Insassen unten bleiben? Wir haben derzeit allein in Ingolstadt 95000 Pkw!

Wagner: Dann erwidere ich: Kaiser Wilhelm II. hat mal gesagt, das Auto sei nur eine vorübergehende Erscheinung, die Menschen würden sich weiter mit Pferden fortbewegen. Auch das Auto war einst nicht gesellschaftlich akzeptiert. Als die Akzeptanz zunahm, hatten nur Privilegierte ein Auto. Dann wurde das Auto zum Volkswagen. Ich glaube: Man muss Akzeptanz immer die Zeit geben, zu reifen. Zu den Privilegierten: Ich glaube, irgendwann wird sich eine ideale Distanz einstellen, bei der ein Flugtaxi das beste und günstigste Verkehrsmittel ist. Damit meine ich auch mich als normalen Bürger mit normalem Einkommen. Ich bin Beamter.

Was wäre so eine Distanz?

Wagner: Zum Beispiel Magdeburg. Da hat der FC Ingolstadt vor Kurzem gespielt. Wenn man da als Fan mit dem Auto hinfahren will, muss man gute drei Stunden einplanen und man verfährt 70, 80 Euro Spritkosten. Aber es wird vielleicht in naher Zukunft Fluggeräte geben, bei denen man die Flugstunde mit 150 bis 200 Euro kalkuliert. Beim Hubschrauber sprechen wir heute über mindestens das Zehnfache. Wenn ich diesen Fall übertrage, hebe ich in Manching ab und fliege nach Magdeburg. Das dauert 45 bis 55 Minuten, je nach Fluggerät. Das kann ich mir auch noch mit zwei Fans teilen - dann bin ich per se vielleicht nicht so viel Geld losgeworden, als wenn ich mit dem eigenen Auto gefahren wäre.

Oder mit Anreise über den Flughafen Leipzig, gut 90 Kilometer von Magdeburg entfernt.

Wagner: Wir haben in Deutschland ca. 450 kleine Flugplätze. Ich glaube, das Flugtaxi wird später auch in der Breite seine Daseinsberechtigung haben, vor allem dann, wenn ich meine persönliche Zeit mit einem bestimmten Wert belege und ins Kalkül ziehe. Da ergeben sich große Vorteile. Deshalb glaube ich nicht an dieses Privilegierte. Am Anfang werden Flugtaxis sicher teurer sein, aber über die Lernkurve werden sie später allgemein zugänglich sein. Doch das dauert noch etwas. Es gibt auch ganz andere Anwendungen. Man kann zum Beispiel Notärzte in Fluggeräten schnell an einen Unfallort bringen, damit sie möglichst gleichzeitig mit dem Rettungsdienst eintreffen. Das kann Leben retten.
Entwurf eines "City-Airbus" des Herstellers Airbus.
Airbus
Ingolstadt
Noch einmal zu Kaiser Wilhelm: Die Geschichte der Technik erzählt von groben Fehleinschätzungen - so wie in seinem Fall. Die Geschichte erzählt aber auch von Flops. Heute sollten wir zum Beispiel alle im Alltag mit Segways herumfahren, hieß es vor 15 Jahren. Tun wir aber nicht. Es ist als Massenfortbewegungsmittel gescheitert. Oder die Atomkraft: Deutschland steigt aus. Viele andere sind nie eingestiegen.

Wagner: Natürlich gibt es das. Dort, wo man etwas Neues vorhat, läuft man auch Gefahr, dass das Neue später am Markt nicht einschlägt. Der Begriff der Innovation bedeutet rein betriebswirtschaftlich, etwas Neues zu erfinden und es am Markt erfolgreich zu positionieren. Nur dann ist es eine Innovation. Wer vieles versucht, wird natürlich auch mal scheitern. Das Segway war übrigens ein Startschuss für eine ganze Reihe neuer Produkte im Bereich der Mikromobilität. Das darf man nicht vergessen!

Die Digitalisierung weckt Ängste: Millionen Jobs könnten vernichtet werden, heißt es dauernd. Die Elektromobilität bedrohe Tausende Stellen im Fahrzeugbau, weil dann Komponenten wie Zylinder oder Vergaser überflüssig werden. In den 1950er-Jahren herrschte riesige Angst vor der "Automatisierung" der Arbeitswelt, in den 1970ern dann vor der "Computerrevolution". Millionen Jobs, hieß es damals, würden verschwinden. Das taten sie aber doch nicht. Wie groß ist dieses Risiko heute?

Wagner: Technik hat sich immer weiterentwickelt. Heute arbeitet ein Werker in einem Autowerk anders, als er vor 30 Jahren gearbeitet hat. Wer 30 Jahre in diesem Job arbeitet, hat sich 30 Jahre lang in seinem Job mitgewandelt. Ich glaube nicht, dass es in der Industrie irgendeinen gibt, der um seinen Arbeitsplatz fürchten muss. Ich glaube eher, es werden neue Arbeitsplätze geschaffen. Weil es neue Möglichkeiten gibt. Und das Wachstum bestimmter Märkte geht auch noch lange weiter. Aber jeder muss sich mitwandeln! Das gilt für die Unternehmen wie für die Beschäftigten.

Das Gespräch führte Christian Silvester.
 

DIE INITIATIVE

Die Europäische Union will mit vereinten Kräften neuartige Fluggeräte in den Himmel über den Städten bringen und so den Personenverkehr um zukunftsweisende Optionen ergänzen.
So genannte Flugtaxis sind eines von mehreren Forschungsvorhaben. Für die mit viel Fördergeld ausgestattete EU-Initiative namens Urban Air Mobility (UAM) sind zwölf europäische Städte und Regionen ausgewählt worden, darunter Hamburg, Gent, Genf und Ingolstadt. Die Stadt geht das ambitionierte Projekt als Modellregion gemeinsam mit ihren Nachbarlandkreisen Eichstätt, Neuburg-Schrobenhausen und Pfaffenhofen an. Schwerpunkte der Entwicklung sollen die Sicherheit der Flugtaxi-Passagiere sowie der Bevölkerung auf dem Boden sein. Mehrere Unternehmen in der Region - darunter Audi und Airbus - bringen ihr Wissen ein und unterstützen die UAM-Forschungen. Die Technische Hochschule Ingolstadt (THI) hat eine koordinierende Schlüsselposition übernommen.
Ein Drohnen-Testflug bei der Audi-Tochter Italdesign.
Italdesign
Ingolstadt
Es ist das Ziel aller Anstrengungen, den Einsatz von Fluggeräten für urbane Mobilität zu erforschen sowie zu untersuchen, welche Einsatzgebiete sinnvoll sind und wie die Regularien für den Flugbetrieb verfasst werden müssen.

In Ingolstadt wird die Bevölkerung in die Machbarkeitsstudien miteinbezogen. "Die Belange hinsichtlich Lärm und Sicherheit müssen natürlich berücksichtigt werden", sagt OB Christian Lösel. Die Stadt und ihre Partner schaffen eine Plattform für Unternehmen. Sie haben die Möglichkeit, dort Arbeitsgruppen anzusiedeln und ihre eigenen Entwicklungen weiterzubringen. "UAM ist deswegen weniger ein Projekt, sondern eine Initiative", erklärt Prof. Harry Wagner. Die Basis aller Forschungen ist ein Testfeld bei Manching mit mehreren Hallen. 2019 sollen erste Erprobungen beginnen. Die Stadt stellt auch Kontakte zu Ministerien her, bietet Unterstützung bei Förderanträgen und koordiniert - sofern gewünscht - die Vernetzung der Flugtaxi-Entwickler am Standort. 
 

DER PROGRAMMLEITER

Harry Wagner, geboren 1971, wuchs in Ingolstadt auf und absolvierte die Ickstatt-Realschule.
Harry Wagner lehrt seit 2014 an der TH Ingolstadt
Harry Wagner lehrt seit 2014 an der TH Ingolstadt
Eberl.
Ingolstadt
Nach einer Berufsausbildung zum Industriemechaniker bei Audi erlangte er an der BOS die Allgemeine Hochschulreife. 2001 schloss er sein Studium des Wirtschaftsingenieurwesens (Fachrichtung Maschinenbau) an der TU Darmstadt ab. Dann trat er eine Stelle als Consultant bei der A. T. Kearney GmbH an; er war Mitglied der Automotive Affinity Group. Berufsbegleitend arbeitete Wagner an seiner Dissertation (an der Universität Stuttgart). 2006 promovierte er. Bis 2007 war er Senior Manager bei der Ricardo Strategic Consulting GmbH, davon ein Jahr in Japan und zwei Jahre in den USA. Dann wechselte er zu Audi, wo er für die Prozess- und Systemintegration im Kundenauftragsprozess verantwortlich war. 2010 wurde er Geschäftsführender Gesellschafter der PSW automotive engineering GmbH.
Seit 2014 ist Wagner Professor für Automotive-&-Mobility-Management an der THI. Seine Studentinnen und Studenten erarbeiten regelmäßig Konzepte, die auf die effektive Verknüpfung unterschiedlicher Verkehrsmittel und die Reduzierung des individuellen Kraftverkehrs zielen. Mit einem Seilbahn-Konzept für Ingolstadt fand eines von Wagners Studierendenteams 2017 über die Stadt hinaus viel Beachtung. Wagner ist außerdem Mitgründer der FMS Future Mobility Solutions GmbH, die sich mit innovativen Mobilitätslösungen beschäftigt. Im Sommer dieses Jahres wurde der THI-Professor zusätzlich mit der Leitung der UAM-Initiative betraut. "Ich finde es toll, dass sich Ingolstadt an so etwas beteiligt", sagt er. Dieser Schritt trage entscheidend dazu bei, dass sich der Industriestandort Ingolstadt zum Forschungsstandort entwickle. 
 

DIE PARTNER

Auf Initiative des DGB-Stadtverbands Ingolstadt unterzeichneten die Betriebsratsvorsitzenden von Audi und Airbus, Peter Mosch und Thomas Pretzl, der DGB-Stadtverbandsvorsitzende Bernhard Stiedl und OB Christian Lösel im September im Alten Rathaus feierlich ein "Manifesto of Intent Urban Air Mobility": die Absichtserklärung, gemeinsam neue Luftfahrttechnologie zu fördern.
Der Gewerkschaftsbund repräsentiert in der Region 70000 Beschäftigte. Man wolle gerne dazu beitragen, die Arbeitsplätze der Zukunft am Standort Ingolstadt zu sichern, betonte Stiedl. "Wer die Zukunft des Verkehrs planen will, muss neue Wege gehen! Die Nutzung des Luftraums, also der dritten Dimension, ist einer davon. "
 
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