Montag, 16. Juli 2018
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Flammen schlugen 100 Meter hoch

Ingolstadt
erstellt am 12.12.2017 um 17:23 Uhr
aktualisiert am 16.12.2017 um 03:33 Uhr | x gelesen
Ingolstadt (DK) 150 Jahre Eisenbahn in Ingolstadt. Ein Jubiläum, in dessen Rahmen auch an die dunkle Seite der Erfolgsgeschichte Eisenbahn erinnert werden muss: Bahnunfälle. Wir haben die größten Eisenbahnunglücke in der Region zusammengefasst.
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"Ich habe versagt, verzeiht mir"

2. März 1972 in Ingolstadt

Ein Bild der Verwüstung nach Eisenbahnunglück Ingolstadt 2. März 1973
Mitten in Ingolstadt: Am 2. März 1972 fuhr bei der Bahnunterführung an der Weningstraße ein Güterzug auf einen Tankzug auf. Folge: eine 100 Meter hohe Feuersäule.
Haßfurter
Ingolstadt
Ein Selbstmord, drei Tote, acht verstorbene Blindenhunde und ein gewaltiges Flammeninferno, das die Nacht erhellte: Das ist die Bilanz eines Unglücks, das sich mitten in Ingolstadt ereignete.

Gut 45 Jahre ist es her, dass am Abend des 2. März 1972 an der Bahnunterführung Weningstraße ein Güterzug auf einen Tankzug aufgefahren ist. Kurz vor 22 Uhr ging bei der Feuerwehr ein Anruf ein, dass die (heute nicht mehr existierende) kleine Tankstelle östlich der Bahnunterführung angeblich brennen würde. „Einen Augenblick lang verschlug es den Männern den Atem, als sie dann statt des Tankstellenbrandes ein Flammenmeer vorfanden“, schrieb damals der DK.

Um 21.45 Uhr stand ein Tankzug der damaligen Shell-Raffinerie mit Kesselwagen voller Benzin, Heizöl und Flüssiggas vor einem roten Signal vor dem Hauptbahnhof. An dessen Ende fehlte die Beleuchtung, da auf dem Gelände der Raffinerie keine Petroleumlampen verwendet werden durften. Als das Signal dann die Fahrt freigab, rollte der Zug langsam an. In diesem Moment prallte ein Güterzug mit etwa 60 Stundenkilometern auf den Tankzug. Die hinteren Kesselwagen gerieten in Brand oder explodierten, die letzten wurden aus den Schienen geschleudert und kippten über die Böschung. Ein Tankwagen stürzte auf ein altes Bahnwärterhaus neben einer Blindenhundeschule und explodierte. „Eine fast 100 Meter hohe Stichflamme schoss in den nachtschwarzen Himmel“, so der DK.

Das Gebäude brannte nieder, bevor die Feuerwehr eintraf, und ein Rentnerehepaar, das eigentlich drei Tage nach dem Unglück umziehen wollte, fand einen schrecklichen Tod. Ein weiteres Opfer der Flammen wurde der aus Würzburg stammende Lokführer des zweiten, vom Nordbahnhof her gekommenen Zuges. Ein Teil des Treibstoffes war versickert und ins Grundwasser gelangt. Aus einem extra ausgehobenen Brunnen wurde gut zwei Monate lang Wasser abgepumpt.

Als Ursache für das Inferno konnte noch in derselben Nacht menschliches Versagen ermittelt werden. Der eigentlich als äußerst gewissenhaft bekannte Fahrdienstleiter im Stellwerk am Hauptbahnhof hatte mit seinem Kollegen am Nordbahnhof telefoniert, offenbar eine Störung in der Anlage vermutet und das Signal von Hand auf „Grün“ geschaltet. Sekunden später war es zu dem verheerenden Zusammenstoß gekommen. Der Fahrdienstleiter nahm sich wenige Stunden später das Leben, indem er sich vor einen Zug warf. In seinem Abschiedsbrief schrieb er: „Ich habe versagt, verzeiht mir.“ 
 

Größeres Inferno knapp verhindert

18. November 1962 in Pfaffenhofen

Bild der Verwüstung: Beim schlimmsten Zugunglück in der Geschichte Pfaffenhofens prallten am 18. November 1962 zwei Züge zusammen.
Archiv
Ingolstadt
50 000 Liter Benzin gingen beim bislang schwersten Eisenbahnunglück in der Geschichte Pfaffenhofens in Flammen auf. Am 18. November 1962 entgleiste nachts etwa auf Höhe der Moosburger Unterführung ein Wagen eines in Richtung München fahrenden Güterzuges mit mehreren Kohlenwaggons. Ein Achsschenkelbruch riss ihn und sechs weitere Wagen aus den Schienen, die tonnenschweren Ungetüme stürzten auf das Gegengleis.

Im selben Moment fuhr eine aus Richtung München kommende Elektrolok, die Benzintankwagen und mit Autos beladene Waggons zog, in die Unglücksstelle und prallte mit voller Wucht auf die umgestürzten Wagen. Neben einem mit 30 Autos beladenen Wagen brachen auch zwei volle Benzintankwagen aus den Gleisen aus. Sie schlugen leck und explodierten sofort, denn die frei gewordenen 50 000 Liter Benzin entzündeten sich durch den Funkenflug, der durch die Oberleitungen verursacht wurde.

Die Umgebung wurde von den 30 Meter hohen Flammensäulen mitten in der Nacht in taghelles Licht getaucht. Die Feuerwehr aus Pfaffenhofen und Umgebung rückte zu einem letztlich 30-stündigen Großeinsatz an. Zunächst wurden die ineinander verkeilten Wagen auseinandergezogen. Das Bergen der aus den Schienen gesprungenen, 120 Tonnen schweren Lok erforderte extra aus Stuttgart und Würzburg angefahrene Spezialkräne.

Eine anhaltende Gefahr bildete das weiter lodernde Großfeuer und ein dritter Tankwagen, dessen Inhalt sich noch nicht entzündet hatte. Zu einem Flammeninferno wäre es auf jeden Fall gekommen, wenn der Brand auf eine unterirdische, mit Benzin gefüllte Tankanlage in der Nähe übergegriffen hätte. Benzin war bereits in die Kanalisation gelangt, wodurch eine Ausbreitung des Feuers in Richtung Stadtgebiet drohte.

Dank des Einsatzes der Feuerwehrleute konnte dieses Horrorszenario verhindert werden. Die Schadensbilanz belief sich auf zwei Millionen D-Mark. Die Lokführer erlitten leichte Verletzungen, weitere Menschen kamen nicht zu Schaden. 
 

Ein Bild des Grauens

23. Oktober 1943 in Manching

23. Oktober 1943 in Manching

Es war der schwerste Verkehrsunfall in der Geschichte Manchings und wurde bis heute nie ganz aufgeklärt: 17 Tote und 24 Schwerverletzte forderte die Katastrophe.

Wie jeden Morgen fuhr der Fliegerhorst-Bus um zehn nach sieben in Richtung Ingolstadt ab. Er war bereits mit Luftwaffenhelferinnen und Mitarbeitern besetzt, die den Schichtdienst beendet hatten, als er die Haltestellen Luftwaffensiedlung und Matthäusbräu anfuhr.

Dort drängten sich noch die Manchinger Oberschüler und Gymnasiasten in den Bus. Nur wenige Minuten später kam es gegen 7.15 Uhr zu einem folgenschweren Unglück. Es war ein nebliger Morgen, als der Busfahrer bei geöffneten Schranken die Gleise überqueren wollte.

Erst im letzten Augenblick sah er den Zug, der Richtung München fuhr, und drückte das Gaspedal durch – zu spät. Die Lokomotive erfasste den Bus am hinteren Teil und schleifte ihn mit. Den herbeieilenden Helfern bot sich ein Bild des Grauens. Das Militär sperrte sofort das Gelände ab und setzte einen Lastwagen ein, um die 24 Schwerverletzten in Ingolstädter Krankenhäuser zu bringen.

Für 17 Businsassen kam jede Hilfe zu spät. Der Schrankenwärter am Bahnübergang wurde festgenommen, er beteuerte aber immer wieder, der Zug sei ihm vom Stellwerk Ingolstadt nicht gemeldet worden. Er wurde wieder frei gelassen, die Unfallursache blieb im Dunkeln.
 

Panzer mussten helfen 

19. Dezember 1969 in Rockolding

Flammeninferno: An einem Bahnübergang nahe Rockolding fuhr am 19. Dezember 1969 ein Zug in einen Tankwagen. Bei den Aufräumarbeiten kamen auch Panzer der Bundeswehr zum Einsatz.
Archiv
Ingolstadt
Es war ein Freitagabend, der ein Menschenleben kosten sollte. Am 19. Dezember 1969 näherte sich ein Kraftwagenfahrer mit seinem Tankwagen einem Bahnübergang der Strecke Ingolstadt–Regensburg nahe Rockolding. Er hatte 25 000 Liter Superbenzin geladen.

Den Güterzug, der ebenfalls auf den Übergang zurollte, konnte er nicht sehen. Der Zug bestand aus 14 Kesselwagen und hatte ebenfalls leicht entzündliches Benzin, Öl und Propangas geladen. Wenig später gab es einen ohrenbetäubenden Krach.

Der Lastzug hatte die Eisenbahn kurz nach der Lokomotive gerammt. Der Lastwagen und mehrere Waggons des Zuges standen in Sekundenschnelle in Flammen. Für den Kraftwagenfahrer kam jede Hilfe zu spät – er verbrannte im Fahrerhaus seines Wagens. Der Lokomotivführer konnte im letzten Moment abspringen und wurde lediglich leicht verletzt.

Erst am nächsten Morgen konnten die Flammen unter Kontrolle gebracht werden. Die Aufräumarbeiten, bei denen auch Panzer der Bundeswehr zum Einsatz kamen, dauerten bis Sonntagnachmittag an. Die Schuldfrage konnte damals eindeutig geklärt werden: Der Bundesbahner hatte die Schranken des Bahnübergangs nicht rechtzeitig geschlossen.


Einfahrt mit 93 Stundenkilometern

4. August 1905 in Ingolstadt

Eisenbahnunglück am Nordbahnhof Ingolstadt
Signal war defekt: Ein Zug fuhr am 4. August 1905 zu schnell in den Nordbahnhof ein und kippte, als er die Weiche auf das Überholgleis passierte.
Archiv
Ingolstadt
Der Schnellzug D 94 verließ am Freitag, 4. August 1905, pünktlich die Hallen des Kölner Hauptbahnhofs und sollte planmäßig um 23.20 Uhr in der bayerischen Landeshauptstadt eintreffen. Bis zum vorgeschriebenen Lokwechsel in Ansbach hatte der Zug eine Verspätung von 58 Minuten eingefahren.

Aufgrund der Verspätung sollte das planmäßige Überholen des Stückgutzuges 1702 nicht wie zunächst in Eichstätt, sondern in Ingolstadt-Nord erfolgen. Da das Gleis 1 noch durch den Güterzug belegt war, musste der D 94 auf das links abweichende Überholungsgleis (Gleis 2) geleitet werden.

Wegen der Weichenkrümmung musste jedoch die Fahrgeschwindigkeit auf 45 Stundenkilometer reduziert werden, wozu am Vorsignal ein grünes Licht das Lokpersonal zur Langsamfahrt aufforderte. Der Fahrdienstleiter im Nordbahnhof gab dem um 23.01 Uhr eintreffenden Schnellzug dieses Signal, doch der D 94 fuhr mit unverminderter Geschwindigkeit in den Bahnhofsbereich ein. Erst beim Passieren der Weichenkrümmung wurde dem Lokführer bewusst, dass er auf das Überholgleis geleitet wird, und er versuchte eine Notbremsung.

Wie später der Schreibstreifen des Geschwindigkeitsmessers zeigte, fuhr der Zug zu diesem Zeitpunkt noch mit 93 Stundenkilometern. Infolge der hohen Geschwindigkeit sprang die Schnellzuglokomotive aus den Schienen, fuhr mehrere Meter auf dem Schotterbett weiter und stürzte um. Der Tender wurde weggeschleudert, der Gepäckwagen zertrümmert. Lokführer und Heizer wurden getötet, der Zugführer und zwei Schaffner schwer verletzt. Die Fahrgäste mussten aus dem umgestürzten Zug befreit werden.

Kurz nach dem Unglück sollte planmäßig ein Gegenzug aus München in den Bahnhof einfahren – er hatte bereits den Ingolstädter Hauptbahnhof passiert. Vom Lärm alarmiert stellte der Stellwerksbeamte das Signal für den Gegenzug auf Halt um, wodurch er eine weitere Katastrophe verhindern konnte. Die eingesetzte Untersuchungskommission entkräftigte schnell die Mutmaßung, dass der Lokführer das Signal zur Langsamfahrt übersehen hatte und das Unglück somit auf menschliches Versagen zurückzuführen war.

Die Glasscheibe des grünen Haltesignals war nämlich zerbrochen; der Lokführer sah deshalb nur weißes Licht, was für ihn bedeutete, dass er mit unverminderter Geschwindigkeit den Nordbahnhof auf Gleis 1 passieren kann. Erst beim Einfahrtsignal, das sich unmittelbar vor der Weiche zum Gleis 2 befand, sah er grünes Licht, weshalb er eine sofortige Notbremsung ausgelöst hatte.
 

"Geglaubt, die Welt geht unter"

2. August 1972 in Münchsmünster

Die Szenerie erinnerte an einen Bombenkrieg: Verbogenes Blech, gesplittertes Glas und blutverschmierte Polster. „Ich habe geglaubt, die Welt geht unter“, berichtete ein Augenzeuge über das schwere Eisenbahnunglück, das sich am 2. August 1972 auf einem Bahnübergang in der Nähe von Münchsmünster ereignete.

Ein 79 Tonnen schwerer Tieflader wollte einen Bahnübergang passieren. Der Fahrer hatte sich jedoch verschätzt: der Tieflader blieb an einer zu hohen Straßenwölbung hängen. Der einzige Ausweg wäre ein Kranwagen gewesen – doch in dieser Sekunde begann die Blinkanlage, rotes Licht zu signalisieren.

Die Polizisten, die den Schwertransport sicherten, rannten in beide Richtungen des Schienenstrangs, um dem Lokführer ein Zeichen zum Halt zu geben. Doch der Eilzug näherte sich bereits in voller Fahrt, prallte gegen die Zugmaschine, trennte den Tieflader ab und kam – trotz gezogener Notbremse – erst nach 500 Metern zum Stillstand.

Durch die Wucht des Aufpralls schlug die Achse der 58 Tonnen schweren Glättwalze, die der Tieflader transportierte, in das Führerhaus der Lok, riss die rechte Seite vollständig auf und tötete den Oberlokführer und einen Lokführer in der Ausbildung auf der Stelle. Zwischen 20 und 40 Passagiere wurden verletzt, wie ein Sprecher der Bundesbahndirektion nach dem Unglück mitteilte. Die Schäden beliefen sich auf etwa eine Million Mark.


Sicherungspflichten nicht nachgekommen

11. August 1972 in Ingolstadt

Wegen einer schlecht gesicherten Kippmulde: Auf der Ingolstädter Eisenbahnbrücke über die Donau entgleiste am 11. August 1972 ein Zug.
Haßfurter
Ingolstadt
Es ist Freitagabend, der 11. August 1972. Der Nahtriebomnibus 2992 verlässt den Ingolstädter Hauptbahnhof um 19.56 Uhr. Fahrplanmäßige Ankunft in Eichstätt: 20.27 Uhr. Die Menschen auf den Sitzbänken und im Führerhaus freuen sich auf den Feierabend und auf das Wochenende.

Zur gleichen Zeit ist ein sogenannter Null-Mann-Übergabezug, mit einem Triebfahrzeugführer besetzt, auf dem Gegengleis von Ingolstadt Nord Richtung Hauptbahnhof unterwegs. Der Zug besteht aus 22 – teils leeren, teils beladenen – Waggons, darunter sechs leere Muldenkipper-Waggons mit jeweils fünf Kippmulden.

Die beiden Züge nähern sich mit etwa 50 Stundenkilometern der Ingolstädter Eisenbahnbrücke. Plötzlich ein Höllenlärm, Funkenregen, donnerndes Getöse stürzender Kippmulden, entgleisender Waggons, berstender Achsen. Wie sich später herausstellen sollte, war eine Kippmulde nicht ausreichend gesichert.

Jene Kippmulde schwenkte beim Passieren der Brücke aus und rammte dabei Diagonalverstrebungen. Das Zuggefüge geriet ins Wanken, Waggons wurden aus den Gleisen gerissen und stellten sich quer. Beim Entgleisen eines Waggons geriet eine Kippmulde durch die Mittelverstrebungen auf die Gegenstrecke – genau vor den Triebwagen in Richtung Eichstätt. Dabei wurde dieser vorne völlig zertrümmert und seitlich aufgerissen.

Der Triebfahrzeugführer und der Reservelokführer erlagen ihren schweren Verletzungen. Eine Kipplore fiel auf die Straße unter der Donaubrücke. Ein Autofahrer, der gerade unter der Brücke hindurchfuhr, kam mit dem Schrecken davon.

Auf etwa eine Million Deutsche Mark bezifferte sich der Schaden an Brücke, Schienenomnibus und acht Waggons. Drei Eisenbahner waren angeklagt, weil sie „ihren Sicherungspflichten nicht oder nur unzulänglich nachgekommen“ waren. Die Beweislast war jedoch so schwierig, dass kein Schuldiger ermittelt werden konnte. Die zehn teils schwer verletzten Fahrgäste warteten jahrelang vergeblich auf Schmerzensgeld von der Bundesbahn.
 

Manche Bahnunglücke gehen glimpflich aus 

Neben Schiff und Flugzeug gilt die Eisenbahn als sicherstes Verkehrsmittel überhaupt. Kommt es aber doch zu einem Unglück, sind oftmals viele Menschen betroffen und ein großer Schaden entsteht. In der 150-jährigen Bahngeschichte der Region ereigneten sich sowohl kleine Unfälle, die glimpflich ausgingen, als auch Katastrophen, die etliche Menschenleben kosteten.

Manche Schicksale sind von unglaublichem Glück im Unglück geprägt. Ein Lkw-Fahrer entkam am 20. September 1978 einem feurigen Inferno. Zwar entstand ein Schaden von rund drei Millionen Mark, als zwischen Unterhausen und Straß im Kreis Neuburg-Schrobenhausen sein Tanklastzug mit einem Güterzug zusammenstieß. Der Fahrer konnte sich jedoch mit leichten Verletzungen retten, als die 33 000 Liter Dieselöl in 50 Meter hohen Flammen aufgingen.

Auch ganze Städte schrammten knapp an Katastrophen vorbei. Am 2. April 1982 flossen in Neustadt/Donau 80 000 Liter Superbenzin in die Kanalisation, als am Bahnhof – vermutlich von einem DB-Fahrschüler – eine Elektrolok in einen Tankwagen gefahren wurde und beide Vehikel in Brand standen. Ein größeres Brandinferno verhinderte die Feuerwehr durch ihren unermüdlichen Einsatz.
Tim Möschl
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