Ingolstadt

Rasender Erfolg

18.07.2011 | Stand 03.12.2020, 2:36 Uhr

Zugbegegnung bei Tempo 300 auf der ICE-Strecke Ingolstadt – Nürnberg. Bayerns schnellste Bahnachse hat nicht nur die beiden größten Städte des Freistaates auf eine Bahnfahrt von einer Stunde zusammengerückt, in Ingolstadt ist die Zahl der Bahnfahrer von täglich 880 auf gut 2800 gestiegen - Foto: Fahn

Ingolstadt (DK) Die Deutsche Bahn spricht von einer Erfolgsgeschichte: Nach fünf Jahren hat sich die Neubaustrecke Ingolstadt–Nürnberg vom Prestigeprojekt längst zu einem unverzichtbaren Teil des Hochgeschwindigkeitsnetzes der Bahn gemausert.

Dabei hat die Strecke ihren besonderen Charakter nicht verloren: Immerhin dürfen die Züge dort Tempo 300 fahren. Das ist Deutschland sonst fast nirgends möglich.

Das hohe Tempo war für Jörg Plate, der jede Woche zwischen München und Frankfurt pendelt, Ende 2006 der Grund, vom Auto auf den Zug zu wechseln: „Selbst wenn der Zug immer wieder mal Verspätung hat, bin ich nicht mehr so lange unterwegs wie früher“, sagt der 51-Jährige.

Und auch für die Männer vorne auf dem Führerstand ist es immer noch reizvoll, so schnell unterwegs zu sein. „Wenn du dann vor Nürnberg wieder auf Tempo 100 abbremst, hast du das Gefühl zu stehen“, erklärt Jürgen Brugger. Der 40-Jährige steuert seit elf Jahren ICE-Züge. „Vor allem die jüngeren Kollegen sind von der Geschwindigkeit fasziniert“, sagt er.

Für die Bahn allerdings zählt nicht nur die Höchstgeschwindigkeit. In seiner Bilanz nach einem halbem Jahrzehnt betont der bayerische Bahnchef Klaus-Dieter Josel denn auch vor allem, dass die Strecke der Bahn neue Kunden gebracht habe.

Als Beispiel führt er Ingolstadt an. Vor Eröffnung der Neubaustrecke nach Nürnberg nutzten den Hauptbahnhof täglich 880 Reisende. Inzwischen sind es gut 2800. Grund ist allerdings nicht nur die deutlich gestiegene Anzahl an Fernzügen, sondern auch der stark verbesserte Nahverkehr. Insgesamt halten heute knapp vier Mal so viele Züge in Ingolstadt als noch vor zehn Jahren. Rund 170 Züge sind es an einem normalen Werktag.

Nach der Einschätzung Josels ist vorerst allerdings nicht mehr mit deutlichen Zuwächsen bei den Zug- und bei den Fahrgastzahlen zu rechnen. Zum einen hat die Bahn die technischen Probleme mit ihrer ICE-Flotte noch immer nicht im Griff. Eine Besserung ist erst in Sicht, wenn ab 2016 die Nachfolgezüge für die älteren ICE geliefert werden. Zum anderen ist die Strecke Ingolstadt–München auf absehbare Zeit Baustelle. Denn der Ausbau, der eigentlich parallel mit der Neubaustrecke erfolgen sollte, wurde damals auf Eis gelegt: Der Bahn fehlte vorübergehend das Geld, weil der Staat seine Ausgaben für die am Ende 2,3 Milliarden Euro teure Strecke Ingolstadt – Nürnberg gedeckelt hatte und die Bahn einige Hundert Millionen Euro drauflegen musste.

Zudem stand zwischen München und Augsburg der viergleisige Ausbau an. Und Baustellen auf den beiden wichtigen Strecken nach München wollte die Bahn nicht riskieren.

Seit einem Jahr läuft inzwischen jetzt der Ausbau zwischen Ingolstadt und München. Teilweise wird die Strecke für Tempo 200 umgebaut. Auf dem Rest sollen die ICE wenigstens Tempo 160 fahren. Einige Fernzüge fahren deshalb über Augsburg. Für die übrigen wurden wie auch für die Nahverkehrszüge die Fahrzeiten verlängert. Einige ICE fahren in Ingolstadt durch – manche sogar im Schritttempo.

Wichtigster Meilenstein für die Strecke von München über Ingolstadt nach Nürnberg wird nach Erwartung von DB-Mann Josel die Eröffnung der Verlängerung über Erfurt nach Berlin sein: Ab 2017 soll der ICE von der Isar an die Spree gut vier Stunden benötigen. Dann werde die Bahn weitere Kunden gewinnen. Doch so zuversichtlich sich Josel auch gibt, die Neubaustrecke zwischen Ingolstadt und Nürnberg ist eines der größten Draufzahlgeschäfte der Verkehrsgeschichte: Den Investitionen von 2,3 Milliarden Euro stehen Einnahmen von gerade einmal rund 32 Millionen Euro an Trassengebühren im Jahr gegenüber.

Und ein Anwachsen der Einnahmen ist nicht in Sicht: Tagsüber gibt es keine großen Lücken im Fahrplan. Und nachts ist die Strecke tot, denn anders als ursprünglich geplant gibt es auf der Neubaustrecke keinen Güterverkehr. 90 Züge sollten es ursprünglich sein. Doch die werden allen Gerüchten zum Trotz nicht kommen: Nach einem Abkommen zwischen der Deutschen Bahn und dem Eisenbahnbundesamt ist auf der Strecke Güterverkehr schlicht nicht zugelassen.