Wellheim: Die Bimmelbahn im stillen Tal
Foto: Marlene Ettle
Wellheim

Der eingleisigen Strecke mit dem Betrieb von Dampflokomotiven und später Schienenbussen war keine allzu lange "Lebenszeit" beschieden: Am Samstag, 2. Oktober 1960, fuhr nach 44½ Jahren der letzte Personenzug im Linienbetrieb durch das romantische Tal; der Güterzugverkehr wurde noch ein paar Jahre länger aufrecht erhalten. Leider ging auch ein nostalgisches Aufblühen der Dampfzugfahrten für Ausflügler in den 1980er- und 1990er-Jahren aus rein finanziellen Gründen rasch zu Ende. Und das, obwohl engagiertes Personal für den Betrieb, begeisterte Fahrgäste, die Lokomotiven "Anna" und "Emma" sowie Eisenbahnwagen von anno dazumal vorhanden und bestens in Schuss waren.

Woran es haperte, waren die Gleise. Zu deren Erhalt konnte sich die Deutsche Bundesbahn nicht durchringen; den Landkreisen Eichstätt und Neuburg-Schrobenhausen sowie den Gemeinden Dollnstein, Wellheim und Rennertshofen war der geschätzte Aufwand von einer halben Million Mark zu viel. Da floss manche heimliche Träne, als die Loks pfeifend vom Urdonau- und Altmühltal Abschied nahmen.

Bei der Schilderung der Geschichte der Bimmelbahn muss man bis in das Jahr 1900 zurückgehen. Damals wurde ein Eisenbahnausschuss der Bewohner des Wellheimer Tals gegründet - mit dem Ziel, eine Bahn zu bauen. Treibende Kräfte waren August Freiherr von Tucher (Feldmühle) und Ernst Graf von Moy (Stepperg), die Besitzer der Konsteiner Glashütten, die drei Gemeinden und Bürger. Untersuchungen und wirtschaftliche Berechnungen wurden angestellt sowie ein allgemeiner Strecken- und Bauplan erarbeitet. Die Interessenten waren bereit, Grund bereitzustellen. So machten sich die Königlich-Bayerischen Staatseisenbahnen an die Arbeit und trugen das Vorhaben dem Bayerischen Landtag vor, der seine Zustimmung gab und die Mittel bewilligte.

Die größte bautechnische Herausforderung stellte sich gleich in Dollnstein, wo ein fünf Meter hoher Bahndamm und Brücken über zwei Distriktsstraßen (Kreisstraßen) gebaut werden musste.

Der Redakteur der Heimatzeitung schwärmte über den weiteren Verlauf der Urdonau-Strecke, und zwar von den bewaldeten Höhen, den mächtigen Felsen, "die dem Gebirgsfreund Ersatz für die weit abgelegenen Alpenberge bieten" und "vom Oberlandsteig, auf dem sich schon mancher für Hochgebirgstouren vorbereitet hat". Erwähnt wurde "in schwindelnder Höhe" die Burg Wellheim, die Moorbadeanstalt Wellheim mit ihrem heilkräftigen Wasser, die Jurahänge und die Höhlen von Mauern sowie der Blick in das Donautal mit dem Schloss Bertoldsheim. Nicht vergessen wurden die Lieferungen für die Glashütte Konstein und die landwirtschaftlichen Gutshöfe. Kurzum: Die Urdonautaler erhofften sich einen beachtlichen Aufschwung durch den Bummelzug für ihr stilles Tal.

An industriellen Betrieben erwähnte die Königliche Staatsbahn zwei Glasfabriken in Konstein, kleinere Ziegeleien und Kalkbrennereien in Mauern und Rennertshofen, eine Bierbrauerei in Stepperg und die Mühlen. Holzstämme, Getreide, Futtermittel, Glas, Torf und Kolonialwaren könnten verladen werden. Was den Personenverkehr angeht, strebte die Bahn die Übernahme der Fahrgäste der Postwagenkurse an und rechnete mit lebhaftem Ausflüglerandrang.

Nüchterner lesen sich die Informationen, die im Deutschen Verkehrs- und Eisenbahnmuseum Nürnberg über die Strecke zu finden sind. Danach wurden auf einem kurzen Stück gebrauchte Schienen aus Stahl sowie neue Holzquerschwellen verlegt. Die "Bettung" bestand aus Grobschotter von Kalksteinbrüchen und aus Donaukies. Haltestellen wurden eingerichtet in Dollnstein, Ried, Konstein, Wellheim, Hütting, Ellenbrunn, Mauern und Rennertshofen. Über den "Bahnhof" Ried, der mitten in der "Prärie" lag, erzählte Lokführer Karl Breu: "Der Haltepunkt hieß bei uns nur Station ,Bam`, also Baum". Die Gesamtlänge der Strecke war 21 Kilometer bei einer Luftlinie von 13,5 Kilometer. Der Höhenunterschied zwischen Anfang- und Endpunkt betrug 8,10 Meter. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit war 40 Stundenkilometer.

Die Bauarbeiten gingen inmitten des Krieges nur stockend voran. Viele Männer waren zum Dienst an den Waffen gerufen. Erst mit Hilfe von Kriegsgefangenen kam das Projekt allmählich voran. Nach drei Jahren Bauzeit war offizieller Schluss der Arbeiten am 17. Mai 1916; schon einen Tag später war feierliche Eröffnung. Im Buch "Eisenbahnen im Altmühltal" schrieb Leonhard Bergsteiner: "Der erste Zug war mit Girlanden geschmückt. Die Schulkinder durften kostenlos mitfahren. Der Lokführer erhielt vom Lokalbahnkomitee eine goldene Uhr." Die Baukosten hatten sich auf rund 950 000 Mark summiert.

Das Billett der 2. Klasse kostete je Kilometer 4,5 Pfennig, in der 3. Klasse 3 Pfennig. Somit konnte von Dollnstein nach Rennertshofen in der 3. Klasse für 63 Pfennig gefahren werden. Die Fahrkarte von Wellheim nach Dollnstein kostete 26 Pfennig. Für die Zeit vor der Einstellung des Betriebs 1960 wurden folgende Benutzerzahlen für einen Tag ermittelt: 36 Schüler, 53 Berufstätige, 93 sonstige Reisende in einer Richtung.

So richtig floriert hat die Bahnstrecke durch das Urdonautal wohl nie. Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 1945 wurde das Zugangebot ausgedünnt, nach Kriegsende ruhte der Schienenverkehr. Der erste Nachkriegsfahrplan trägt das Datum 4. Mai 1947. Bald wurden Schienenbusse (Triebwagen) eingesetzt, später aber wieder Lokomotiven vorgespannt. Im Sommer 1951 war Wellheim Endstation. Immer klarer zeichnete es sich ab, dass die Zeit der Linie ablief: Am 2. Oktober 1960 wurde der Personenverkehr eingestellt. Auch mit dem Gütertransport sah es nicht rosig aus: Im Frühjahr 1989 leitete die Deutsche Bahn die Stilllegung der Linie ein und vollzog sie. Das Staatsunternehmen rechnete vor, dass diese Maßnahme jährlich 115 000 Mark Einsparung bringen wird.

Die leider nur kurze Zeit der Museumsbahn des "Vereins zur Erhaltung von historischem Eisenbahnmaterial" brach 1984 an, eine Nostalgiewelle schwappte hoch. Von schwarzen Lokomotiven aus Urgroßvaters Welten gezogene historische Wagen fuhren dampfend, fauchend und gewaltig pfeifend begeisterte Ausflügler durch das Tal, allerdings auch zum Kummer der Anlieger. Doch die Gleise hielten nicht mehr. Am Sonntag, 10. Oktober 1993, war die Abschiedsfahrt - dann erlosch das Kohlenfeuer unter dem Dampfkessel für immer. Der letzte Akt wurde mit der Demontage der Schienen und Schwellen sowie der Signale und Verkehrsschilder mit der aufgemalten Dampflok im Herbst 1999 beendet.