Ob der erste von AMG selbst entwickelte und gebaute Sportwagen, der im Juni eingestellte SLS, angesichts von rund 10 000 produzierten Exemplaren innerhalb von rund vier Jahren ein Erfolg war, kann man durchaus unterschiedlich sehen. Aber wie sagt AMG-Chef Tobias Moers: „Wenn man als Sportwagenmarke ernst genommen werden will, muss man ein eigenes Auto auf die Räder stellen.“ Der neue GT ist also so gesehen für die Sportwagen-Abteilung von Mercedes ein Muss.
Vor allem ist er ein echter Sportwagen – leichter, günstiger und im Design zwar klassisch, aber auch deutlich reduzierter als der SLS. Daher – und natürlich aus Kostengründen – gibt es nun auch keine Flügeltüren mehr, sondern ganz normale Einstiege. Mit einem Basispreis von rund 115 500 Euro kann er so ganz andere Kundenschichten ansprechen, als der über 50 Prozent teurere Vorgänger.
Allerdings gibt es auch Gemeinsamkeiten: So basiert der GT auf der gleichen Alu-Architektur in Transaxle-Bauweise wie der SLS. Was heißt: Der Motor sitzt vorne, allerdings hinter der Vorderachse, das siebengängige Doppelkupplungsgetriebe hinten, also dort, wo auch die Räder angetrieben werden. Das sorgt vor allem für eine ziemlich optimale Gewichtsverteilung, mit etwas mehr Gewicht an der Antriebsachse (53 Prozent) und etwas weniger auf der Vorderachse (47 Prozent).
Neu ist allerdings der Motor und jetzt werden manche Puristen aufstöhnen. Denn Schluss ist mit dem Achtzylinder-Sauger der Baureihe M 156, der seine Kraft akustisch eindrucksvoll und aus 6,3 Litern Hubraum vor allem herrlich linear abgab. Platz frei für den neuen Achtzylinder der Baureihe M 178, der als Biturbo zwangsbeatmet wird und mit 4,0 Litern Hubraum auskommt. Das sorgt zumindest in der Theorie für bessere Verbrauchswerte (9,4 bzw. 9,3 Liter) und in der Praxis wahrscheinlich für mächtigen, etwas weniger berechenbaren Punch.
In der stärkeren Version mit dem Zusatz S (510 PS) liegen ja immerhin bis zu 650 Newtonmeter an, der Standardspurt gelingt in 3,8 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit wird bei 310 km/h elektronisch begrenzt. Damit spielt der GT ungefähr in einer Liga mit dem Porsche Turbo, kommt mit rund 133 300 Euro aber noch eine gut ausgestattete C-Klasse günstiger. Die Fahrwerte des normalen GT (462 PS) sind übrigens kaum schlechter. Allerdings muss er nicht nur auf 48 Pferdestärken verzichten, sondern auch auf das elektronische Hinterachs-Sperrdifferential, das im GT S serienmäßig in das kompakte Getriebegehäuse eingebaut wird. Beide Versionen verfügen über jede Menge Assistenzsysteme, einige in Serie, einige mehr gegen Aufpreis erhältlich.
Noch ein Wort zum Design: Von außen könnte der GT klassischer kaum auftreten. Mit langer Motorhaube, knackig-kurzem Heck und kuppelartigem Dach. Das machen andere Hersteller – siehe Jaguar F-Type – allerdings auch nicht anders. Bei Mercedes laufen die Linien natürlich besonders sauber, kein Zweifel, der GT wird sich einst in die Klassiker-Ahnengalerie einreihen. Auffällig ist der Verzicht auf Kanten und Sicken, vor einiger Zeit bei Mercedes noch – häufig übertriebener – Standard. Der GT spielt eher mit sanften Rundungen, was man allerdings keinesfalls als Weichei-Design missverstehen sollte. Der Innenraum ist ebenso klassisch aufgebaut. Hier fällt vor allem die dem Motorblock nachempfundene Mittelkonsole mit an jeder Seite vier, also insgesamt acht Knöpfen unterschiedlicher Größe auf, die an die acht Zylinder erinnern sollen. Außerdem ist der Armaturenträger vergleichsweise flach gehalten, was im engen Cockpit für Luftigkeit und gute Sicht nach vorne sorgen wird. SP-X
