Ingolstadt (DK) In Los Angeles hat Audi jetzt sein erstes Auto mit Brennstoffzelle vorgestellt. Der A 7 h-tron wird mit Wasserstoff fahren. Im Ingolstädter Werk ist in der Zwischenzeit das elektronische Zeitalter voll im Gange. In der A 3-Produktionslinie laufen immer mehr e-tron-Modelle vom Band. 50 Stück pro Tag.
Das Empfangskommando steht hinter einer weiß-roten Kette bereit. Fast wie das Bodenpersonal auf einem Flughafen. Dann schwebt tatsächlich etwas herein: ein halb fertiges Auto. Wie von Geisterhand geführt, senkt sich der A 3 vor ihnen ab, während die anderen Fahrzeuge weiter über ihnen schweben. Die beiden jungen Männer greifen zu Akkuschraubern und anderem Werkzeug und legen los. Sieben Takte zu je 90 Sekunden haben sie Zeit, dem sonst völlig normal wirkenden Fahrzeug das Herzstück zu verpassen: Die Leistungselektronik wird eingepflanzt, Hochvoltleitungen werden verlegt. Der A 3 e-tron erfährt die Sonderbehandlung, die nur er in der gesamten Serienproduktion erhält. Er schwebt in Bodenhöhe durch die riesige Werkshalle, die Männer gleiten auf einem Rollband auf 60 Metern langsam mit, bis ihre Aufgaben vollbracht sind. Dann hebt das Fahrzeug wieder ab und nimmt die Position in der Hauptlinie zwischen all den anderen A 3 Sportbacks ein, die es vorher hatte.
„Ziel war es“, berichtet Siegfried Schmidtner, der Leiter der A 3-Fertigung im Ingolstädter Audi-Werk, „dass wir alle unsere Fahrzeuge über eine Produktionslinie laufen lassen, ohne große Zeitspreizung.“ Bis auf die sieben Takte im sogenannten Mäander läuft der e-tron tatsächlich ganz normal mit. Man erkennt die Wagen nur an den orangefarbenen Starkstromkabeln, die (aus Sicherheitsgründen natürlich unangesteckt) herumbaumeln, und später an dem auffallenden Kühlergrill, dessen enge Lamellen stark verchromt sind. Auch bei der „Hochzeit“ in der Linie, wenn Karosserie und Fahrwerk samt Motor miteinander verbunden werden, wird der e-tron einfach zusammengefügt.
Das alles hatte die Mannschaft natürlich von langer Hand ausgetüftelt. Einen kleineren Millionenbetrag hat der Autobauer investiert, um die Linie und die Bänder herzurichten. „Das ist ein sehr komplexes Fahrzeug“, sagt Peter Kössler, der Ingolstädter Werkleiter. „Da war auch eine Anfangs-Berührungsangst mit Hochvoltsystemen da. Das war eine Herausforderung.“ Bis zu 380 Volt Spannung bietet die flüssigkeitsgekühlte Batterie, die unter der Rücksitzbank montiert ist und das Auto bis zu 50 Kilometer weit rein elektrisch antreibt. Das Laden dauert an der Industriesteckdose um die zwei Stunden, daheim fast vier. Der 1,4-TFSI-Motor, der daneben eingebaut ist, trägt den e-tron um die 900 Kilometer weit.
Alle 18 Minuten schwebt ein e-tron zu den beiden jungen Mitarbeitern herein, jedes zwölfte Fahrzeug in der Linie ist einer dieser Plug-in-Hybrid-Wagen. 50 Stück bauen die Audianer inzwischen täglich zusammen. Offizieller Start der Serienproduktion war Ende Mai. „Die Nachfrage ist sehr positiv“, sagt Kössler. „Wir waren fast schon überrascht.“ Alleine aus Norwegen kamen in den ersten 24 Stunden 600 Bestellungen. Auch im Rest von Skandinavien und der Schweiz ist der Halb-Elektrische besonders gefragt – wo viel Strom regenerativ gewonnen wird und das Bewusstsein der Leute entsprechend geschärft ist.
Bei 50 Wagen hat sich die Produktion eingependelt. Doch Platz ist im Werk noch genügend, um mehr A 3 e-trons unterzubekommen. „Jeder Vierte, das könnte prinzipiell möglich sein“, erklärt Fertigungsleiter Schmidtner beim Rundgang durch das Werk. Ob der Hybrid dieser Renner wird, ist allerdings offen. Außerdem gibt es ja noch den g-tron (Gas). Auch er läuft in der A 3-Produktionslinie mit. Das allerdings komplett ohne Extrabehandlung und spezielle Flugeinlagen.
